Dotarliśmy do punktu, w którym samochody są tak dopracowane, że aż nudne. Większość z nich bardzo dobrze radzi sobie z nierównościami i potrafi przenosić dość wysokie prędkości przez zakręty. Dzięki temu jazda jest bardziej bezpieczna. Dowolny popularny hatchback z dzisiejszej oferty jeździ podobnie, jak auto sportowe sprzed 30 lat. Oczywiście nadal pojawiają się modele lepsze i gorsze, ale udaje się im utrzymać powyżej pewnego poziomu. Pojawia się pytanie - ile z tych bardzo poprawnych modeli zyskało status kultowego? Co najwyżej kilka.

Jednym z takich kultowych aut stał się stwór zwany Fiatem Multiplą. Jego kult, co prawda, nie obrał kierunku, o jakim marzyłby producent, ale wyrazisty projekt jest szeroko komentowany po dzień dzisiejszy - nawet 18 lat po premierze. Nieważne jak mówią, ważne, że mówią. Nikt już nie pamięta, że jak na tamte czasy, Multipla zaskakiwała przestronnym, praktycznym wnętrzem i przyzwoitym układem jezdnym. Pamiętamy tyle, że była brzydka. Wyglądała jak delfin butlonosy.

Wydaje mi się, że podobne zjawisko dotyczy właśnie Toyoty Prius. Jej właściciele są obiektem żartów na całym świecie, sam samochód również, ale taka jest cena wyjścia poza utarte schematy. Auto to również można określić mianem kultowego, choć nie w takim sensie, jak choćby Porsche 911. Prius to symbol wszystkich osób zakręconych na punkcie ekologii, symbol ograniczeń emisji i wszystkiego, czego motoryzacyjni puryści nie lubią. A jednak znajdziemy w nim masę ciekawych rozwiązań technologicznych.

Wyraziście... brzydka?

Jeśli miałbym zarzucić coś projektowi poprzednich Priusów, to to, że były nijakie. Pomimo wyznaczania standardów na polu napędów hybrydowych, jego wygląd nie budził żadnych emocji. A dla artysty, jakimi przecież projektanci aut są, nie ma nic gorszego, niż obojętność. Czwarta generacja wreszcie zyskała kształty, o których się mówi. Nowej Toyoty Prius nie można nie zauważyć na ulicy, ale znowuż - nie w sposób taki, w jaki wychwytywalibyśmy kształty LaFerrari czy Pagani Huayra'y. Albo chociaż Mercedesa C63 AMG Coupe.

Nowy wygląd wzbudza wiele emocji, ale niekoniecznie pozytywnych. Jest dziwaczny. Nie byliśmy na to gotowi. Niemniej, na zewnątrz znajdziemy już pierwsze oznaki skupienia inżynierów na oszczędności. Bardzo nisko poprowadzona maska (9 cm niżej od poprzednika), z logo Toyoty na tej samej wysokości, co w GT86 i opływowy kształt, pozwoliły osiągnąć świetny współczynnik oporu powietrza na poziomie 0,24. Struktura nadwozia ma też znacznie więcej spawów, co prowadzi nas do zwiększonej o 60% sztywności nadwozia. Choć diody LED nie należą do wybitnie prądożernych, tylne lampy zaprojektowano tak, by do podświetlenia jednej z nich wystarczyły jedynie dwie takie lampki.

Wanna w aucie

Wnętrze ma lepsze jakościowo materiały, a pozycja za kierownicą jest dużo niższa, ale jego projekt jest równie "urozmaicony", jak karoseria. Chodzi o ten element z białego plastiku, który zawiera miejsce na bezprzewodowe ładowanie telefonu i uchwyty na kubki. Na prezentacji zyskał już pieszczotliwe określenie - "wanna". Tak właśnie wygląda i nie możemy nic z tym zrobić. Nie mamy możliwości zamiany tego elementu na czarny. Do wyboru są za to dwa rodzaje tapicerki - czarny i jasnoszary. Ten drugi z pewnością ustanowi mniejszy kontrast pomiędzy "wanną" a resztą elementów. Swego rodzaju smaczkiem są tu grawerowane na nawiewach emblematy "Prius", ale na tym właściwie skończymy wyliczankę tego typu dodatków.

Na szczycie deski rozdzielczej, w jej centralnej części, znajdziemy cały pas ze wskaźnikami, ale liczba informacji wyświetlanych naraz jest trochę zbyt duża. Jeśli czujemy się przytłoczeni, możemy przenieść wzrok na o wiele bardziej przyjazny wyświetlacz HUD. Wnętrze stoi na dobrym poziomie pod względem ergonomii, ale za wyjątkiem umiejscowienia przycisków podgrzewanych foteli - są umieszczone w takim miejscu, że ciężko je zauważyć, nie mówiąc już o sięganiu do nich.

Udało się teraz wygospodarować więcej miejsca dla pasażerów z tyłu i powiększyć pojemność bagażnika do 502 l, czyli o 57 litrów więcej. Skąd ta większa pojemność, zapytacie? O tym w następnym "rozdziale".

Cud techniki

Możecie być pewni, że część rozwiązań, o których przeczytacie za chwilę, w niedługim czasie trafią do wszystkich nowych hybryd Toyoty, Lexusa i niektórych BMW. Zacznijmy od odpowiedzi na postawione wcześniej pytanie - wreszcie udało się przenieść baterię z tylnej części auta pod siedzenia. Takie działanie ma zawsze pozytywny wpływ na rozkład masy i obniżenie środka ciężkości. Nowa bateria wykonana została w technologii niklowo-metalowo-wodorowej i jest teraz w stanie przyjąć większą dawkę energii pochodzącej z hamowania. Ważne, jeśli lubimy mocno i późno hamować.

Konstrukcja oparta jest o nową płytę o architekturze TNGA, dokładniej o jej odmianę GA-C. Jest zgodna z nowymi trendami, które obniżają koszty produkcji poprzez stosowanie baz modułowych, które można zaadaptować do szerokiego wachlarza modeli. Przednie zawieszenie zrealizowano tu przez kolumny McPhersona, zaprojektowane w całości od nowa, z kolei z tyłu mamy już zawieszenie z dwoma wahaczami - także nowe.

Jak to w hybrydach bywa, obcujemy z silnikiem spalinowym i elektrycznym, a właściwie dwoma elektrycznymi, bo jeden z nich służy, między innymi, za rozrusznik. To dzięki niemu silnik spalinowy może zostać wybudzony od razu do wysokiej prędkości obrotowej. Jeśli uważnie porównamy dane techniczne Priusa "trójki" i "czwórki", okaże się, że nowy układ jest... słabszy. A jednak wydaje się bardziej dynamiczny. Wytłumaczył nam to p. Andrzej Szalek, inżynier współpracujący na co dzień z Toyotą. Otóż dane, którymi karmią nas producenci, prezentują tzw. charakterystykę zewnętrzną. Ważniejsza jest natomiast charakterystyka wewnętrzna, która stanowi tajemnicę przemysłową producenta. Ta ponoć została poprawiona, ale nikt nam nie powie w jakim stopniu.

Dlaczego więc ten zestaw jest bardziej dynamiczny, a przy tym też bardziej oszczędny? Skrzynię biegów z przekładnią planetarną zastąpiła taka z przekładnią walcową, która wytwarza o 20% mniejsze opory. Sam silnik spalinowy ma bardzo rozwiniętą sprawność cieplną na poziomie 40%. Silnik w hybrydzie bardzo rzadko pracuje w obrębie deklarowanych przez producenta maksimów, a charakterystyka pracy w średnim zakresie jest teraz bardzo korzystna. Falownik jest o 30% mniejszy i zyskał własny układ chłodzenia cieczą, kiedy silnik spalinowy ma jeszcze dwa obiegi chłodzenia. Przed rozgrzaniem sterownik może zamknąć obieg odpowiadający za chłodzenie samej jednostki, przez co szybciej osiągnie optymalną temperaturę. Drugi obieg ma szybciej regulować temperaturę w kabinie.

Co to za silnik spalinowy? 1.8 VVT-i o zmiennym czasie otwarcia i wzniosu zaworów. Wytwarza 98 KM przy 5200 obr/min i 142 Nm przy 3600 obr/min. Wspierają go wspomniane wcześniej dwa silniki elektryczne, dzięki czemu moc wyjściowa tego układu może osiągać do 122 KM przy 5200 obr/min, a moment do 105 Nm przy 3600 obr/min. Skoro Toyota Prius ma być tak ekologiczna, to wypadałoby też spytać - dlaczego nie skorzystać wyłącznie z napędu elektrycznego? Toyota ucina temat - za mały zasięg. Napędy hybrydowe uważa za jedyne słuszne rozwiązanie. I faktycznie - hybryda pozwala sporo zaoszczędzić na paliwie, bo w testach bez wysiłku osiągaliśmy wyniki na poziomie 4,5 l/100 km, ale nadal możemy nią pojechać na koniec świata, tankując zwyczajną bezołowiową.

Warto też wspomnieć o uwadze, jaką Toyota przyłożyła do bezpieczeństwa nowego Priusa. W fazie produkcyjnej zniszczono w testach zderzeniowych aż 400 sztuk. Systemy aktywnej ochrony pasażerów Toyota Safety Sense wchodzą na pokład już w podstawowej wersji wyposażenia. Prius jest też bezpieczny dla otoczenia. Zagorzali przeciwnicy hybryd najczęściej wytykają, że złomowanie stosowanych w nich baterii jest bardzo szkodliwe dla środowiska. Owszem - tyle tylko, że nikt ich złomować nie zamierza. Jeśli wystąpi defekt (do polskiego serwisu zgłasza się rocznie nie więcej niż 5 klientów z takim problemem), akumulator poddaje się procesowi regeneracji, po czym wraca do Japonii, gdzie stacjonarnie zasila najróżniejsze urządzenia. Klient odjeżdża z nową baterią.

Hit, ale nie u nas

W Stanach Zjednoczonych i Japonii, Toyota Prius to absolutny hit. Sprzedaż liczy się tam w setkach tysięcy. A u nas? Na ten moment producent prognozuje, że do Polski trafi 300 sztuk. Hybrydy nie są u nas faworyzowane ze względu na niską emisję, ale możliwość przejechania jednym samochodem bez większych usterek ponad 700 tys. km (taksówkarz z Berlina trzyma rekord - ponad milion kilometrów i jeździ dalej!), z pewnością spotka się z aprobatą przeciwników wysilonych, małolitrażowych jednostek. Układ jest też oszczędny, więc w zasadzie nie trzeba wiele do tego interesu dokładać.

Trzeba jednak najpierw wyłożyć na stół przynajmniej 119 tys. zł, żeby odebrać kluczyki do Priusa w wersji Active. Taki pakiet wyposażenia obejmuje system Toyota Touch&Go, komplet elektrycznie sterowanych szyb, dwustrefową klimatyzację automatyczną, elektrycznie sterowane podparcie lędźwiowe fotela kierowcy, systemy aktywnego bezpieczeństwa i kilka innych dodatków. Poziom wyżej znajdziemy model w wersji Premium za 127 900 zł i na koniec Prestige za 141 900 zł.

Prognozy wartości rezydualnej są dość wysokie, dlatego Toyota pozwala nabyć Priusa w ofercie Smart Plan na całkiem korzystnych warunkach. Wspomniane wcześniej poziomy wyposażenia mogą kosztować miesięcznie odpowiednio: 884 zł, 949 zł lub 1068 zł. Nie może być jednak aż tak różowo, bo do tych cen należy doliczyć jeszcze podatek VAT i zanotować wpłatę własną w wysokości 30% ceny auta. W zamian dostajemy 3 lata gwarancji na samochód, 5 lat gwarancji na układ hybrydowy (lub do 100 tys. km), a w okresie od 5 do 10 lat użytkowania możemy co roku wydać 200 zł i przedłużyć gwarancję na baterię.