Fabia II wygodnie mieściła cztery dorosłe osoby o wzroście 1,8 m. Sytuacja nie uległa zmianie. Pasażerom pierwszego rzędu Fabia III oferuje dodatkowe 2 cm na wysokości ramion oraz 3 cm więcej przestrzeni nad głowami. Minimalnie (o 2 mm) udało się poszerzyć tylną część kabiny, jednak odległość siedzisk kanapy od podsufitki stopniała o 3 cm. Z 315 do 330 litrów urósł bagażnik, czyniąc z Fabii jedno z najbardziej pojemnych aut segmentu B.

Skoda od dłuższego czasu stawia na praktyczność, więc w nowym modelu nie mogło zabraknąć pojemnych kieszeni w drzwiach, schowków, siatek na drobiazgi czy haczyków do mocowania bagażu. Nie przewidziano jedynie podwójnej podłogi kufra, która wyeliminowałaby próg, jaki tworzą złożone oparcia tylnej kanapy.

Płyta podłogowa jest hybrydą. Znalazły się w niej zarówno dotychczas stosowane podzespoły, jak również elementy typowe dla platformy MQB, z której pochodzi m.in. układ kierowniczy z elektromechanicznym wspomaganiem, architektura sieci elektrycznej ze sterownikami, zestawem wskaźników, urządzeniami multimedialnymi oraz systemami asystenckimi.

Kierowca najdroższej Fabii Style może liczyć na wsparcie Front Assistant z funkcjami ostrzegania o możliwości najechania na tył poprzedzającego pojazdu oraz hamowania awaryjnego podczas jazdy miejskiej. Skoda proponuje też tempomat z ogranicznikiem prędkości, system monitorujący zmęczenie kierowcy oraz hamulec antykolizyjny, który uruchamia hamulce po wypadku, by nie dopuścić do kolejnej kolizji. Korzystny wpływ na komfort codziennej eksploatacji mają przednie czujniki parkowania nieoferowane w starszych Fabiach, jak również system dostępu bezkluczykowego.

Inżynierowie wzięli pod lupę zawieszenie, składające się z kolumn MacPhersona i belki skrętnej. Rewolucyjnych zmian w nastawach nie doświadczymy. Fabia wciąż bardzo skutecznie absorbuje nierówności. Ponaglana pedałem gazu zaczyna przechylać się na łukach, jednak trzyma tor jazdy i długo nie wykazuje tendencji do podsterowności. Pomaga niska masa silników, jak również standardowy system XDS, który przekazuje moment obrotowy na koło o większej przyczepności. Na zawieszeniu wrażenia nie robią również nagłe zmiany obciążenia w zakręcie, które Fabia znosi ze stoickim spokojem. Wyrafinowania zawieszenia Fiesty nie udało się osiągnąć, jednak stwierdzenie, że Fabia posiada jeden z najlepiej zestrojonych układów jezdnych w segmencie B nie będzie nadużyciem.

Dla nowej Fabii Skoda przewidziała trzycylindrowe silniki benzynowe 1.0 MPI (60 i 75 KM) i turbodiesle 1.4 TDI (90 i 105 KM) oraz czterocylindrowe 1.2 TSI (90 i 110 KM). W przyszłości gamę uzupełni superoszczędny wariant GreenLine.

Na tym koniec. Czeska marka nie zamierza wprowadzać do oferty ani znanego z Rapida, 122-konnego 1.4 TSI, ani przygotowywać flagowej wersji RS. Amatorom samochodów ze sportowym pazurem będzie musiał wystarczyć pakiet Monte Carlo, który zawiera dodatki stylistyczne oraz utwardzone i lekko obniżone zawieszenie. Stan rzeczy jest wynikiem chłodnej kalkulacji. Do salonów mają trafić tylko te odmiany, które cieszą się realnym zainteresowaniem.

1.0 MPI, 90-konny 1.2 TSI oraz diesle są łączone z pięciobiegowymi skrzyniami manualnymi. Dla 1.2 TSI przygotowano szóstkę z alternatywą w postaci 7-biegowej przekładni DSG. Dwusprzęgłowa skrzynia jest też opcją dla 90-konnego 1.4 TDI.

Wybierając samochód do jazd testowych, z premedytacją postawiliśmy na 60-konny wariant 1.0 MPI. Zakładaliśmy najgorszy z możliwych scenariuszy. Silnik, który jest bazową jednostką również w Citigo, powinien sobie zupełnie nie radzić z większą i cięższą Fabią. Suche dane techniczne zdawały się potwierdzać przypuszczenia na przyspieszenie od 0 do 100 km/h najsłabsza Fabia potrzebuje aż 15,7 sekundy.

Przejechane kilometry przyniosły bardzo pozytywne zaskoczenie. Fabia 1.0 MPI nie jest demonem prędkości, ale w zupełności wystarczy do codziennej jazdy po mieście. Nadaje się również do wypadów poza obszar zabudowany. Na trasie koniecznością staje się częste sięganie do lewarka skrzyni biegów. Próbując wyprzedzić ciężarówki snujące się pod wzniesienia, trzeba nieraz schodzić do drugiego biegu. Redukcja do trójki lub czwórki może być niezbędna do utrzymania prędkości na poważniejszych wzniesieniach dróg ekspresowych i autostrad. Nawet podczas dynamicznej jazdy hałas w kabinie nie staje się irytujący. Silnik został przyzwoicie wyciszony. Uporano się także z szumem powietrza opływającego nadwozie czy odgłosami pracy elementów zawieszenia na nierównych drogach.

Salony przyjmują już zamówienia na nową Fabię. Pierwsze egzemplarze pojawią się na drogach na początku przyszłego roku. Cennik otwiera Fabia Active za 39380 zł, która nie otrzymuje w standardzie ani klimatyzacji, ani systemu audio. Oba udogodnienia, jak również komputer pokładowy, trójramienną kierownicę i światła przeciwmgielne przewidziano dla odmiany Ambition (od 42680 zł).

Najrozsądniejszą propozycją wydaje się 90-konna Fabia 1.2 TSI Ambition. Nieźle wyposażony i całkiem żwawy samochód kosztuje 47180 zł. Dla porównania dodajmy, że w salonach Volkswagena 46620 zł wystarczy na 5-drzwiowe Polo w promocyjnej wersji Trendline Perfectline z 60-konnym 1.0 MPI. Na wersję z silnikiem 1.2 TSI wydamy przynajmniej 53420 zł. Skoda wciąż może poszczycić się korzystnym stosunkiem ceny do jakości.

Fabia trzeciej generacji jest niemal pod każdym względem lepsza od poprzedniczki. Najwięcej powodów do narzekania daje wnętrze. Przedstawiciele Skody twierdzą, że jakość tworzyw i uproszczenia były podyktowane walką o zachowanie korzystnej ceny. Spoglądając na Fabię trudno nie odnieść wrażenia, że główny powód był inny: Volkswagen zadbał, by chociaż w jednej kategorii Fabia wyraźnie ustępowała Polo. Nadwozie nowej Fabii jest na tyle atrakcyjne, że połączenie go z lepiej wykończonym wnętrzem mogłoby przełożyć się na spore zamieszanie w statystykach sprzedaży.