Ten sam silnik w różnych wersjach mocy występuje od Citroenów DS3, C4 i C5 przez Peugeoty 208 i 308 do Mini Coopera S gdzie osiąga maksymalną moc 184 KM. Jednak w porównaniu do wymienionych modeli silnik zamontowany w RCZ-R to inna liga inżynierii. Poddane największym obciążeniom elementy silnika tu wykonane są z kutego aluminium, zmieniono zawory a na dna tłoków natryskiwany jest podwójny prysznic olejowy. Jak daleko zapędzili się inżynierowie tworząc ten silnik niech uzmysłowi nam fakt, że 170 KM z litra pojemności to moc bijąca na głowę takie tuzy sportu jak: Lamborghini Aventador LP-700 silnikiem wyciągającym 110 KM z litra pojemności, Porsche 911 Turbo S gdzie mamy do dyspozycji 147 KM z litra czy Nissana GT-R we wzmocnionej wersji Nismo, tam inżynierom udało się osiągnąć 158 KM z litra. RCZ-R jest więc w czołówce światowej ligi. Czy taki silnik będzie trwały? Dziś nie mamy danych o potencjalnych usterkach. Warto tez pamiętać, że w tak wyżyłowanych konstrukcjach o żywotności napędu decyduje głównie temperament kierowcy.

Ale co nam po samej mocy jeżeli nie da się jej skutecznie przenieść na asfalt, albo co z tego, że mamy dużą moc przy wysokich obrotach skoro do połowy skali obrotomierza nic się nie dzieje czyli zaliczamy wielką turbo dziurę charakterystyczną dla mocnych silników o małej pojemności.

Jeśli chodzi o druga kwestię, czyli turbo dziurę inżynierowie poradzili sobie z nią stosując nie tradycyjne doładowanie a turbosprężarkę twin scroll. Nie wdając się w wykład z inżynierii: twin scroll to turbo z podzielonym kanałem napędzającym wirnik turbiny w ten sposób, że do minimum ograniczona zostało opóźnienie jakie wynika z czasu potrzebnego do pokonania przez gazy spalinowe drogi od cylindrów do turbiny. Oznacza to, że reakcja na gaz jest żywsza a krzywa momentu obrotowego przebiega płasko, nie mamy do czynienia z tzw. kopnięciem czyli nieharmonijnym rozwijaniem przez silnik mocy. I faktycznie, gdy spojrzymy na parametry jednostki okaże się, że maksymalny moment 330 Nm. dostępny jest już od 1,9 aż do 5,5 tys. obr. a maksymalna moc uzyskiwana jest przy 6 tys. obr. W praktyce silnik wkręca się z ogromną łatwością, ciągnie już od niskich obrotów i w żadnym momencie nie traci pary. Do tego RCZ-R potrafi byś zaskakująco, jak na tę moc, wręcz sensacyjnie oszczędny. W trasie bez większego wysiłku jesteśmy w stanie uzyskać spalanie ok. 5 l/100 km. W mieście będzie to ok. 7 litrów przy spokojnej jeździe i ok. 11 l/100 km przy jeździe dynamicznej. Nieźle, zważywszy, że sprint do setki zajmie RCZ-R poniżej 6 sek. Moim zdaniem ten silnik to czysta poezja inżynierii.

Wróćmy do wątpliwości dotyczących prowadzenia. Jak zachowuje się 270 KM rzuconych na przednią oś? Dzięki mechanicznej szperze nie ma problemów z trakcją. RCZ-R prowadzi się bajecznie, wyrywa do przodu przy każdym muśnięciu pedału gazu. W zakręcie trzyma się do ostatnich chwil o własnych siłach wspomagając się kontrolą trakcji dopiero na granicy złamania praw fizyki. Nie ma mowy o podsterowności, płużenie przodem jest Peugeotowi zupełnie obce. W diabelsko szybko pokonanym łuku pojawia się to co najlepsze czyli kontrolowane zarzucanie tyłem. Jak na samochód przednionapędowy to po prostu majstersztyk. Wyważenie auta, zestrojenie zawieszenia, sposób oddawania przez silnik mocy, wszystko stoi na najwyższym poziomie sprawiając, że RCZ-R jest fantastycznym w prowadzeniu pociskiem. Skrzynia biegów to kolejny mocny punkt Peugeota, świetnie zestrojona, precyzyjna, o krótkim skoku drążka, pracująca z przyjemnym oporem. Do tego dochodzi znakomicie wyprofilowana, leżąca w dłoniach jak ulał aluminiowa gałka, mocne hamulce. RCZ-R idzie jak po szynach i trzeba się naprawdę postarać by wytrącić to auto z równowagi.

Wszystko co napisałem przed chwilą o znakomitym prowadzeniu RCZ-R jest prawdą pod jednym warunkiem. Droga musi być gładka. W przeciwnym wypadku pojawia się nerwowość w prowadzeniu. Auto potrafi próbować wyskoczyć z koleiny lub odwrotnie, jechać prosto gdy zakręt mówi nam co innego. Łatwo to zrozumieć patrząc na szerokość i profil zastosowanych opon i ogólną konstrukcję RCZ-R. Trudno oczekiwać jednak by francuzi konstruowali swe dzieło z myślą, że może przyjdzie mu się poruszać po drogach, które wedle unijnych standardów powinny być w znacznej części zamknięte (według raportu NIK z 2011 roku ok. 50% dróg nie spełnia podstawowych kryteriów bezpieczeństwa i powinno być zamkniętych).

Peugeot RCZ-R kosztuje ok. 160 tys. zł. W porównaniu do 275 konnego Porsche Caymana, którego RCZ-R według testu niemieckiego Auto Bilda pobił na torze, to prawdziwa okazja. Na co dzień Peugeot jest mało praktyczny. Spory bagażnik i niezły komfort jazdy nie rekompensują problemów z parkowaniem (niskie zawieszenie i długie, niepraktyczne na ciasnych parkingach drzwi) i nerwowości na dziurawych, pełnych kolein polskich drogach. Z drugiej strony jeżeli potraktujemy RCZ-R jako narzędzie do zamiatania zakrętów w półdrifcie, jako swego rodzaju dzieło inżynierii i piękny przedmiot, który może sprawić nam wiele frajdy to jest to auto warte każdej wydanej złotówki.