Pierwsze spotkanie z i40 jest bardzo pozytywne. Ładna sylwetka, nienaganne wykonanie. Jednak wystarczy jeden rzut oka na cennik, żeby złapać się za głowę. Podstawowa wersja Hyundaia i40 z silnikiem 1.7 CRDI o mocy 141 koni mechanicznych, kosztuje bowiem ponad 100 tysięcy złotych. A do tego trzeba przecież doliczyć koszty dodatkowego wyposażenia. Po ostatecznym podsumowaniu testowy egzemplarz w wersji Business, ze szklanym szyberdachem i nawigacją, powinien mieć na masce przyczepioną kartkę z napisem "jestem drogi!". Koreańska marka wysoko się ceni, ponieważ ten model uszczupliłby portfel potencjalnego nabywcy o bagatela 135 900 złotych.

Gdy już ochłoniemy już po finansowym szoku, warto zajrzeć do środka. We wnętrzu nowego Hyundaia znajdziemy niemal wszystko, co współczesnemu kierowcy jest potrzebne do szczęścia. Podgrzewane fotele, system multimedialny z nawigacją czy panoramiczny szyberdach sprawiają, że podróżowanie tym autem jest prawdziwą przyjemnością. Jako dodatek mający poprawić komfort jazdy w zimowe dni, testowy egzemplarz został wyposażony w podgrzewanie koła kierownicy. Choć działa ono bez zarzutu, umiejscowienie przycisku odpowiedzialnego za jego włączenie pozostawia nieco do życzenia. Znajduje się on na lewej stronie kolumny kierowniczej. Wygląda trochę tak, jakby koreańscy inżynierowie przypomnieli sobie o nim w ostatniej chwili, kiedy nie było już czasu na dokładanie przyzwoitego guzika. Tym sposobem i40 skończył z mało eleganckim "pipkiem" przy kierownicy.

Pomijając kwestię detali, wnętrze nieco przytłacza swoją pstrokatością. Gusta są różne, jednak deska rozdzielcza w modelu i40 Wagon sprawia wrażenie jak by działo się tam zdecydowanie za dużo. Już sam jej wysunięty do wnętrza kabiny kształt, przypominający twarz Obcego, czyni ją nietuzinkową. Jednak miliard niebieskich guziczków, pokręteł, wykończenie fortepianową czernią czy eleganckie chromowane nawiewy, to już chyba za dużo szczęścia w jednym miejscu. Jeśli mowa o nawiewach to wracając do narzekania na detale, koreańskiemu producentowi ewidentnie wystarczyło budżetu tylko na dwie sztuki z aluminiową obwódką przypadające na jedno auto. Pozostałe dwa znajdujące się przy drzwiach to zwykłe plastikowe kratki. Bijących po oczach elementów deski rozdzielczej jest tak dużo, że dosłownie nie wiadomo na co patrzeć. Odnalezienie poszukiwanego przycisku podczas jazdy może być wręcz niebezpieczne, choć interfejs systemu multimedialnego nie jest wybitnie skomplikowany.

Na pochwałę zasługują elektronicznie sterowane fotele. Poza wygodą przy dłuższym podróżowaniu, dodatkowo zapewniają całkiem dobre trzymacie boczne, czego rzadko oczekujemy od rodzinnych kombi. Przednie fotele poza wspomnianym podgrzewaniem posiadają także układ wentylacji, który w duecie z klimatyzacją uczyni letnie upały bardziej znośnymi. A to wciąż rzadkość w tym segmencie samochodów osobowych. Choć miejsca nad głowami jest aż nadto, wysokie osoby mogą jednak napotkać pewne trudności z doborem wygodnej pozycji za kierownicą.

Prosta linia dachu charakteryzująca nadwozia typu kombi zawsze owocuje nienaganną objętością przestrzeni bagażowej. W tym przypadku Hyundai wypada całkiem przyzwoicie. 553 litry, które po złożeniu oparć wzrastają do 1719 litrów sprawiają, że i40 ma szanse dobrze spisać się w kwestii transportowej.

Pod maską testowanego modelu znalazł się silnik wysokoprężny 1.7 CRDI o mocy 141 koni mechanicznych i 340 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Choć nie jest to konstrukcja pachnąca świeżością, takie parametry całkiem nieźle przekładają się na osiągi podczas jazdy. Choć trudno nazwać Hyundaia i40 topowym sprinterem, w miejskiej jeździe możemy liczyć na wystarczający zapas "powera" pod maską. Choć dane katalogowe w tej kwestii nie powalają na kolana, a przyspieszenie do 100 kilometrów na godzinę trwa 11 sekund, w rzeczywistości trudno odmówić Hyundaiowi wigoru. Problemy mogą się jednak zacząć w trasie, ponieważ przyspieszanie przy prędkościach autostradowych może nie napawać już aż takim optymizmem.

Dużym atutem tej jednostki napędowej jest zużycie paliwa. W mieście przy niezbyt oszczędnej jeździe komputer pokładowy wskazywał 6,9 litra na 100 kilometrów, a i tak dane katalogowe obiecują 5,2 l/100 km. Przy aż 70-litrowym zbiorniku paliwa, bez problemu przejedziemy tysiąc kilometrów bez odwiedzania stacji benzynowej. Niezwykle zachęcająco wygląda również zużycie 4,4 l/100 km w trasie. Taki wynik zadowoli raczej każdego, kto często wybiera się w dalekie podróże.

Za wadę tego silnika można jedynie uznać jego kulturę pracy. Choć charakterystyczny dla diesla klekot wynika z procesów termodynamicznych zachodzących podczas spalania mieszanki paliwowo-powietrznej i niewiele jesteśmy w stanie na niego poradzić, to wibracje całego pojazdu podczas stania na biegu jałowym nie należą do najprzyjemniejszych. Ten drżący masaż fotela po pewnym czasie staje się wręcz uciążliwy. Trzeba jednak dopuszczać myśl, że mógł być to defekt tego konkretnego egzemplarza.

Choć miód na serce i40 można nieledwie wylewać strumieniami mówiąc o silniku, gdy przejdziemy do skrzyni biegów zadowolenie się kończy. Model wyposażony jest w 7-biegową dwusprzęgłową przekładnię (DCT) z trybem sekwencyjnym. Brzmi interesująco i przy spokojnej jeździe nie można jej niczego zarzucić. Jednak trudno jest chwalić przekładnię tylko za to, że zmienia biegi. Przy bardziej dynamicznej jeździe konieczne jest wcześniejsze zastanowienie się, czego będziemy oczekiwali za sekundę lub dwie, aby odpowiednio wcześnie zmusić auto do przyspieszania. Choć skrzynia nieco irytuje swoją ospałością, nadzieję wzbudzają łopatki za kołem kierownicy. Sama ich obecność napawa kierowcę radością, że dzięki nim obudzi w tym śpiochu sportowego ducha. Niestety "z dwojga złego" lepiej kwestię zmiany biegów zostawić w rękach przekładni, ponieważ ingerując w jej pracę tylko pogorszymy sprawę. Rozwiązaniem może być wybór wariantu z tradycyjną skrzynią manualną. Poza tym 7-biegowy automat, choć czyni miejską jazdę bardzo wygodną, spowalnia auto o pół sekundy. Przyspieszenie do 100 km/h w modelu z przekładnią manualną trwa bowiem 10,5 sekundy.

Mimo gabarytów Hyundai i40 Wagon wydaje się być autem stworzonym do miasta. Poza bardzo zadowalającym zużyciem paliwa świadczy o tym również praca układu kierowniczego. Manewrowanie w ciasnych uliczkach nie jest żadnym problemem, a elektryczne wspomaganie dodatkowo ułatwia sprawę. Staje się uciążliwie jedynie gdy oczekujemy od samochodu większej precyzji, na przykład przy szybkim pokonywaniu zakrętów. Wówczas trudno oprzeć się wrażeniu, że po drugiej stronie kolumny kierowniczej jest garnek z makaronem. Z pomocą przychodzi regulacja trybów. Dzięki nim kierowca może dostosować opór układu kierowniczego do własnych potrzeb.

Zawieszenie koreańskiego kombi zostało zaprojektowane z myślą o wygodnym podróżowaniu. Choć próżno szukać w nim nowatorskich rozwiązań (z przodu znajdziemy standardowe kolumny McPhersona, a z tyłu zawieszenie wielowahaczowe), jazda po nierównych drogach nie sprawia dyskomfortu, a pasażerowie nie są wytrzęsieni jak worek kartofli. Większość kierowców lubi jednak od czasu do czasu urzeczywistnić niespełnione marzenia o tym by zostać zawodowym kierowcą. Hyundai i40 Wagon nie jest jednak skory do takich zabaw, ponieważ wówczas nienaganny komfort staje się niemal przekleństwem. Niestety nie można mieć wszystkiego. Jeżeli zależy nam na komfortowym rodzinnym samochodzie, trudno oczekiwać od niego sztywnego zawieszenia sprzyjającego wykonywaniu gwałtownych manewrów. Co tu dużo mówić - wówczas "duży" i40 przypomina wysiedzianą wersalkę.

Samochody typu kombi albo się kocha, albo nienawidzi. Z reguły w tej pierwszej grupie są rodziny z dziećmi i malarze, a w drugiej kierowcy, którym takie auto sprawdziłoby się tylko do wożenia powietrza. Propozycja koreańskiego producenta ma wszystko czego może potrzebować nie tylko czteroosobowa rodzina, ale również klienci flotowi. Pozostaje jednak pytanie czy Hyundai i40 Wagon jest wart swoich pieniędzy, skoro za tą kwotę w przydomowym garażu może zamieszkać choćby Volkswagen Passat.