Konsola środkowa zdominowana jest przez 8-calowy ekran dotykowy, będący interfejsem graficznym systemu komunikacji SYNC 2. Dzięki niemu możemy sterować ustawieniami telefonu, klimatyzacji, systemu rozrywkowego czy nawigacji. System opracowany do spółki z firmą Microsoft, wzbudził moją ciekawość. A wszystko to przez złe doświadczenia wyniesione z pewnej włoskiej marki, dla której system obsługi projektował również gigant z Redmond. Na szczęście okazało się, że moje obawy były bezpodstawne, ponieważ całość obsługuje się w bardzo intuicyjny sposób, a poznanie systemu zajmuje dosłownie minutę.

Ford kontynuuje współpracę z firmą Sony w temacie pokładowego systemu grającego. Następstwem tego jest przyzwoicie grające audio, które jest w stanie wyemitować dźwięk praktycznie z każdego źródła, jakie przyjdzie nam do głowy. DAB, CD, USB czy streaming muzyki z telefonu po Bluetooth - Ford oferuje wszystko. A małą napastliwość wysokich tonów możemy mu wybaczyć.

Opisując wnętrze warto wspomnieć o przednich fotelach, które są zupełnie nową koncepcją, a przy ich projektowaniu pracował zespół inżynierów oraz lekarzy. Ford do opisu siedzeń używa określenia wielokonturowe i cokolwiek by to nie oznaczało, to po przejechaniu kilkuset kilometrów mogę stwierdzić, że faktycznie wysiadając z auta nie czujemy zmęczenia podróżą. Opcjonalnie można doposażyć je w funkcję masażu oraz wentylacji, co dodatkowo pozwoli odprężyć się na dłuższych trasach.

Tylna kanapa zaskakuje nowatorskim w swojej klasie rozwiązaniem, jakim są nadmuchiwane pasy bezpieczeństwa. W razie kolizji zwiększają one swoją objętość, co pozwala lepiej rozproszyć energię uderzenia. W rezultacie obrażenia, na jakie jesteśmy narażeni, mogą być dużo mniej dotkliwe, niż w przypadku użycia konwencjonalnych pasów. Dotychczas tylko luksusowy Mercedes Klasy S mógł być wyposażony w tego typu element zwiększający bezpieczeństwo pasażerów z tyłu.

Podczas dwudniowych testów mieliśmy okazję zapoznać się bliżej z modelami wyposażonymi w silnik Diesla 2.0 TDCi o mocy 180 KM (liftback) oraz 1.5 EcoBoost o mocy 160 KM (kombi). Moc, zarówno w dieslu jak i benzynie, przenoszona była na przednią oś poprzez sześciobiegową skrzynie manualną. Kiedy zastanawiam się dzisiaj, która z tych jednostek napędowych bardziej mi pasowała, to niestety nie potrafię udzielić jednoznacznej odpowiedzi. Każda z nich ma swoje wady i zalety.

Zacznijmy od jednostki wysokoprężnej, której parametry wyglądają świetnie wysoka moc i moment obrotowy na poziomie 400 Nm robią wrażenie, ale bardziej na papierze niż w rzeczywistości. Jego słabostki dość szybko wychwyciliśmy na krętych górskich drogach, gdzie testowaliśmy samochody. Moment obrotowy, choć spory, dostępny jest dopiero od 2000 obr./min. Poniżej auto nijak nie chce jechać. Postanowiliśmy zmienić taktykę kręcimy wyżej. Wyższe obroty to jednak więcej hałasu we wnętrzu, a także wyższe spalanie. I tak źle, i tak niedobrze. Sytuacja zmienia się diametralnie po wyjechaniu na autostradę. Tu nie przeszkadza nic, poza głośniejszą pracą silnika, ale zaznaczyć trzeba, że jest ciszej niż w poprzedniej wersji. Plusem jest również spalanie, które według producenta wyniesie średnio 4,4 litra na każde 100 km. Nasz styl jazdy daleki był od zaleceń ekologów i wygenerował wynik prawie o 3 litry wyższy.

Jednostka EcoBoost z niewiele niższą mocą, ale z wyraźnie mniejszym momentem obrotowym (240 Nm), jest cichsza i bardziej skora do współpracy. Silnik już od 1500 obr./min i aż do 4500 ob./min dysponuje wszystkimi swoimi niutonometrami, więc niepotrzebne jest częste sięganie do lewarka zmiany biegów. Minusy? Wyższe o około 2 litry (w porównaniu z dieslem) zapotrzebowanie na paliwo, które Ford określ na 6,3 litra w trybie mieszanym.

Ale czy benzyną, czy też dieslem jazda nowym Mondeo to mistrzostwo świata. I nie piszę tego przesadnie, bo tak po prostu jest. Jeśli wydawać się mogło, że zawieszenie poprzedniej generacji jest prawie idealne, to najnowsze bije je na głowę. Usztywniona konstrukcja nadwozia w połączeniu ze świetnym wyważeniem, precyzyjnym układem kierowniczym i systemem Torque Vectoring, daje nie mniejszą frajdę z jazdy po zakrętach niż autem sportowym.

Wszelkie próby wyprowadzenia Mondeo z równowagi, jak choćby hamowanie na zakręcie, spływają po nim jak po kaczce. Pewność, z jaką prowadzi się ten samochód, zachęca do dalszej zabawy, więc dla odmiany próbujemy na zakręcie dodawać gazu. Torque Vectoring jednak nie daje się wywieść w pole i przekazuje większą moc na koło, które ma lepsza przyczepność. W efekcie samochód wbrew przewidywanej podsterowności, zacieśnia zakręt, a my po chwili zdziwienia już czekamy na kolejny, aby zabawę powtórzyć. I tak bez końca z nadzieją, że wreszcie uda nam się skłonić Mondeo do kapitulacji i aktywowania ESP. Bezskutecznie.

Ogromnie żałuję, że podczas prezentacji nie mieliśmy możliwości, aby przekonać się, czy silnik 1.0 EcoBoost 125 KM poradzi sobie z tak dużym autem. Nie sprawdziliśmy też, czy najmocniejszy 210-konny diesel z podwójnym turbodoładowaniem będzie godny następcą silnika 2.2 TDCi, ani czy zapowiadany napęd 4x4 jest faktycznie tak inteligentny, jak przedstawia go Ford. Odpowiedzi na te pytania poznamy dopiero w przyszłym roku.

Dziś już za to mogę powiedzieć, że mimo wszystko, warto było czekać na nowe Mondeo. A wszelkie uszczerbki na zdrowiu, spowodowane zbyt długim oczekiwaniem, wynagrodzone zostaną po stokroć, kiedy tylko zasiądziecie za jego kierownicą.