Moda na uterenowione kombi trwa w najlepsze. Dwie dekady temu takie podniesione auto z zapomnianymi już niemal nielakierowanymi listwami robiło wrażenie na ulicy. Dziś przede wszystkim ma sugerować, że właściciel wiedzie aktywny tryb życia. Przynajmniej tak wynika z reklam, a my chcąc wpisywać się w ten obraz zachęcani jesteśmy do nabywania modeli, które mają pozwalać wjechać dalej, głębiej, wyżej i pewniej. Przynajmniej teoretycznie.

Najnowszy Passat Alltrack to już druga odsłona niemieckiego bestselleru w najbardziej terenowej wersji. Pakiet stylistyczny Alltracka ma wszelkie cechy typowe dla tego gatunku. Mówiąc wprost, sąsiedzi od razu zauważą, że na naszym podjeździe stoi nie zwykłe kombi, ale coś o wiele ciekawszego. Nie trzeba do tego studiować małych znaczków z nazwą wersji, widać to po listwach nadkoli, progów i zderzaków. Czarny niezabezpieczony lakierem plastik współgra tu z chromowanymi listwami, są jeszcze srebrne obudowy lusterek i relingi. Wszystko dla podkreślenia prestiż modelu. Choć to Volkswagen Passat, to jednak najdroższy możliwy.

Jak powstał nowy Alltrack? Przepis na to auto nie jest niezwykły, ani unikatowy. Bazą jest Passat Variant 4Motion, czyli kombi wyposażone w napęd obu osi. Niezależnie, czy zamawiamy wersję 4Motion, czy Alltracka w obydwu przypadkach otrzymujemy ten sam napęd przedni z dołączanym tyłem realizowany za pomocą sprzęgła lepkościowego Haldex piątej generacji. Dla kierowcy oznacza to, że w większości przypadków samochód ma napędzaną przednią oś, tylna zaś czeka w gotowości i wkracza do akcji, gdy jest potrzebna. Zalety takiego rozwiązania to niższe zużycie paliwa w stosunku do do stałego napędu przekazującego moment na obie osie przez cały czas, jaki znajdziemy np. w Subaru Outbacku.

Różnice w stosunku do zwykłego Passata odnajdziemy przede wszystkim w podwoziu. Alltrack ma zwiększony o 27,5 mm prześwit, co w sumie dało 174 mm. Nie jest to dużo jak na auto mające aspiracje terenowe, ale też daje wyraźnie do zrozumienia, że ten samochód wcale nie powstał, by być królem bezdroży. Co ciekawe podniesienie nadwozia zrealizowano nie tylko stosując dłuższe sprężyny, ale też koła o nieco większej średnicy. W standardowym Passacie siedemnastocalowe koła obute są w opony 215/55 R17, zaś Alltrack ma opony w rozmiarze 225/55 R17. Różnica niewielka, ale jednak jest.

Wybór Alltracka nie ma wpływu na obszerność wnętrza. Zmiany w podwoziu są nieznaczne i w żaden sposób nie ingerują w ogromną przestrzeń Passata. A tej nie sposób autu odmówić. Z przodu jest ogrom miejsca, ale nawet odsunięcie foteli daleko do tyłu nie przeszkadza pasażerom tylnej kanapy w zajęciu wygodnej pozycji. Przy normalnym ustawieniu przednich foteli, z tyłu można śmiało założyć nogę na nogę, bądź uprawiać jogę. To ostatnie, jeśli już, lepiej ćwiczyć na postoju, co nie zmienia faktu, że Passat jest więcej niż duży, a już na pewno nie jest pod tym względem "średniakiem". To samo dotyczy bagażnika, który oferując standardowo 639 litrów jest jednym z największych na rynku w swoim segmencie.

Choć samo wnętrze jest standardowe, to jego wykończenie dostosowano do specyficznego charakteru uterenowionego Passata. Plakietki z nazwą modelu odnajdziemy w kilku miejscach, m.in. na listwach progowych i oparciach foteli. Pewne elementy wykończeniowe, jak dedykowana tapicerka 7 Summits z alkantarą, czy ergonomiczne fotele z regulowaną długością siedziska i regulacją lędźwiową oferowane są standardowo.

Wybór jednostek napędowych jest w Alltracku ograniczony do trzech jednostek wysokoprężnych i jednego motoru benzynowego. Ten ostatni to znana z innych modeli marki 220-konna odmiana jednostki 2.0 TSI współpracująca wyłącznie z siedmiobiegową skrzynią DSG. Pozostałe trzy to Diesle o pojemności dwóch litrów. Najsłabszy oferuje 150 KM i jest łączony wyłącznie z sześciobiegową skrzynią ręczną. To jedyna opcja, gdy w Alltracku chcemy samodzielnie odpowiadać za zmianę biegów. Mocniejszy silnik ma 190 KM, a napęd przekazuje za pośrednictwem sześciobiegowej skrzyni dwusprzęgłowej. Najmocniejszą opcją i jednocześnie topową odmianą silnikową jest 240-konny Diesel wyposażony w dwie turbosprężarki. Żeby nie było łatwo połapać się w "skrzyniologii" Volkswagena, on także sparowany jest z siedmiobiegową skrzynią DSG - ale wzmocnioną, bo potrafiącą poradzić sobie z momentem 500 Nm. Każdy silnik wyposażony jest standardowo w system Start/Stop i odzyskiwania energii hamowania.

Inżynierowie postanowili uśmiechnąć się do kierowców potrzebujących samochodu zdolnego pociągnąć solidną przyczepę. Niezależnie od tego na którą wersję silnikową Alltracka się zdecydujemy, do haka zawsze można podpiąć przyczepę o masie całkowitej dochodzącej do 2200 kg i podjechać z niż na wzniesienie o nachyleniu do 12%. Sam uciąg to nie wszystko, bowiem auto wyposażono w system Trailer Assist ułatwiający manewrowanie z przyczepą.

Problemem może być, przynajmniej dla niektórych, jedna jedyna wersja wyposażenia. Alltrack został wyposażony tak, by plasować się pod względem oferowanych udogodnień gdzieś pomiędzy specyfikacjami Comfortline i Highline. Patrząc jednak z boku wyposażenie jest całkiem bogate. Na pokładzie są urządzenia multimedialne App-Connect komunikujące się z telefonami, Media Control do podłączania tabletów, czy usługi internetowe. Kierowca ma do dyspozycji topowy ciekłokrystaliczny wyświetlacz instrumentów, na którym można m.in. wyświetlać mapę nawigacji, czy system Head-Up Display ułatwiający kontrolę nad podstawowymi parametrami samochodu. Atrakcyjności dopełniają w pełni LED-owe przednie reflektory oraz wykonane w tej samej technologii tylne lampy, oświetlenie tablicy rejestracyjnej i deski rozdzielczej. W dzisiejszych czasach trudno zapomnieć o kwestiach bezpieczeństwa. W tym przypadku auto chroni pasażerów m.in. za pomocą antykolizyjnych systemów Front Assist z funkcją City.

Samochód na postoju robi dobre wrażenie, pytanie jak to się przekłada na jazdę. Alltrack jest nieznacznie wyższy i może to kwestia autosugestii, ale za kierownicą rzeczywiście odczuwa się, że siedzisko jest bardziej oddalone od nawierzchni, niż w zwykłym Passacie. Natomiast same wrażenia z jazdy nie odbiegają znacząco od tych z niższego kuzyna. Testowane egzemplarze wyposażono w opcjonalne zawieszenie adaptacyjne, bardzo przydatne w uniwersalnym modelu, jakim jest Alltrack, bo pozwalającym dostosować charakterystykę amortyzatorów do rodzaju nawierzchni.