Wróćmy jednak na ziemię. Tunel środkowy jest dość szeroki, a na nim znowuż sporo ładnych przycisków kontrola szyb z przodu i z tyłu, blokada drzwi i okien, a także sterowanie systemem multimedialnym i nawigacją. Mógłbym tak pisać właściwie o każdym elemencie w środku, bo wszystko zostało ciekawie zaprojektowane i nawet nie śmiałbym twierdzić, że jest to nudne i wtórne.

Skupmy się jednak na praktyczności tych rozwiązań, bo wszyscy wiemy, jak to bywa z nią u Francuzów. Sterowanie szybami trzeba się nauczyć. Za każdym razem kiedy chciałem odsunąć swoją szybę, odsuwałem tylną i za każdym razem byłem tak samo zdziwiony zawsze wydawało mi się, że trafiłem w odpowiedni przycisk.

Dużo czasu zabrało mi też dojście do tego, jak regulować głośność radia, nie używając w tym celu przycisku na kierownicy. Odpowiedź była w zasięgu ręki. Chromowana obwódka pod ekranem nie jest tylko ozdobnikiem, bo potrafi się też obracać. A wystarczyło to jakoś oznaczyć

Ogólnie rzecz biorąc, wnętrze jest bardzo ładne - znalazł się tu nawet analogowy zegarek - choć deska rozdzielcza jest wykonana w większości z twardych materiałów. Pozycja za kierownicą jest wygodna, zegary czytelne i tylko kierownica odrobinę za duża. Do jakości niemieckich limuzyn trochę jeszcze brakuje, ale nadrabia wyglądem a przecież często kupujemy oczami.

Siła ciągu

Żeby samolot mógł wzbić się w powietrze, musi osiągnąć taką prędkość, która wytworzy odpowiednią siłę nośną i zacznie utrzymywać maszynę w powietrzu. Do tego potrzeba oczywiście skrzydeł, których DS5 niestety nie posiada, tak więc, jak by nie było poruszamy się po ziemi. Mocy mamy sporo, bo aż 200 KM, pojawiających się przy 5800 obr/min. Moment też niemały 275 Nm.

Problem w tym, że wartości te wyciśnięto z silnika o pojemności 1.6l z turbosprężarką. Okupione jest to oczywiście turbodziurą, która sprawia, że samochód praktycznie nie reaguje na gaz do jakichś 1600-1700 obr/min. Dopiero w okolicach 2000 obr/min budzi się do życia i wtedy to staje się bardziej posłuszny.

Tę właściwość da się jednak polubić. Kiedy na wyjściu z zakrętu dodamy gazu, silnik bardzo gładko zwiększy obroty, stopniowo zyskując coraz więcej mocy pochodzącej z pracy turbiny. W ten sposób możemy łączyć kolejne sekcje zakrętów w jedną, niesamowicie płynnie pokonaną trasę. Citroen prowadzi się nieźle, ale koncept zawieszenia jest taki sam, jak w najprostszych samochodach z przodu kolumny McPhersona, z tyłu belka skrętna. Na gładkiej drodze jeszcze to przeboleję, bo nastawy zawieszenia są całkiem dynamiczne, ale kiedy tylko pojawiają się wyboje, zaczynamy niebezpiecznie podskakiwać, aż do całkowitej utraty przyczepności.

Wracając do kwestii dynamiki silnika, należałoby stwierdzić, że ta cała moc nie jest szczególnie chętna do współpracy. Producent twierdzi, że sprint do setki zajmuje 8,2 s. W naszych testach taki wynik był tylko marzeniem 9.6 s to najmniej, ile udało nam się osiągnąć. W trasie, przy wyprzedzaniu, też nie jest super szybko i na pewno nie obejdzie się bez redukcji biegów. DS5 wcale wolny nie jest, ale na pewno trzeba się go nauczyć i dopasować swój styl jazdy do charakterystyki silnika 1.6 THP.

Silniki tego typu mają jednak swoje zalety. Kiedy stopień sprężania turbiny jest mały, jedziemy leniwym samochodem z motorem o pojemności 1.6l. Wrzucając więc szóstkę i poruszając się z prędkością 90 km/h osiągniemy nawet spalanie rzędu 5 litrów na 100 km.

Jeśli jednak zaczniemy poruszać się nieco bardziej dynamicznie, spalanie szybko wzrośnie. Na zwykłej drodze krajowej czy wojewódzkiej, rzadko kiedy możemy jechać równo 90 km/h i nie przejmować się niczym. Często przyhamuje nas ciężarówka, czy mieszkaniec pobliskiej wsi, który nie zamierza się rozpędzać, bo przecież i tak niedługo będzie zjeżdżał.

Przydałoby się więc takich delikwentów powyprzedzać, a im szybciej wrócimy na swój pas, tym bezpieczniej wykonamy ten manewr. To sprowadza nasze spalanie do poziomu 8-8.5 l/100km i taki poziom traktowałbym jako osiągalny w praktycznej jeździe na co dzień. Po wjechaniu do miasta spalanie wzrosło do 9.7 l/100 km, co przy 200 KM pod maską jest raczej do przełknięcia.

Styl i elegancja

Citroena DS5 ciężko porównać do innego samochodu. Tworząc własną niszę, staje się bezkonkurencyjny, ale działa to też w drugą stronę siłą rzeczy konkuruje z samochodami innych segmentów. Testowy egzemplarz posiadał najwyższą wersję wyposażenia Sport Chic, która z tym silnikiem kosztuje 137 000 zł. Za taką kwotę dostaniemy właściwie po trochu ze wszystkiego trochę SUV-ów, trochę crossoverów, sedany, kombi, dobrze wyposażone hatchbacki itp. Zawęźmy więc poszukiwania do pojazdów o odpowiedniej mocy. Chcemy około 200 KM, a najlepiej jeśli samochód będzie jeszcze wyróżniał się z tłumu , tak jak robi to DS5.

Mazda 6 wygląda świetnie, a z silnikiem 2.5l 192 KM posiada też odpowiedni zapas mocy w dobrze wyposażonej wersji kosztuje 138 200 zł. Jeep Renegade jest równie stylowy, a w terenowej wersji Trailhawk z silnikiem diesla 2.3l 170 KM kosztuje 123 900 zł.

Wnętrze jest ciekawie zaprojektowane, ale nie aż tak, jak w Citroenie. Ostatnim ze stylowych konkurentów będzie Mini, które dzieli zresztą z DS5 ten sam silnik. Mini Countryman JCW ma 18 KM więcej i kosztuje 145 400 zł w topowej wersji sygnowanej nazwiskiem John Cooper Works.

Citroen DS5 to stylowy, wyróżniający się z tłumu samochód. Nie jest też przy tym krzykliwy po prostu elegancki i w dobrym guście. Od tego gustu zależy jednak, czy potencjalny klient przyjdzie do salonu po kluczyki do DS5, czy pójdzie dalej i wybierze co innego. Jeśli lubicie ładne rzeczy i przede wszystkim cenicie sobie wygląd samochodu będziecie zadowoleni. Jeśli lubicie dobrze czuć się wewnątrz samochodu tym lepiej dla Citroena. Jeśli jednak zależy Wam na osiągach i prowadzeniu być może powinniście lepiej przyjrzeć się innym ofertom. 200 KM konkurencji może być szybsze i prowadzić się lepiej.