Najpopularniejszy w Polsce portal o finansach i biznesie

Money.plMotoryzacjaWiadomościPublikacje

BMW M2 - dla młodych duchem

2016-06-24 10:32

BMW M2 - dla młodych duchem

Hungaroring. Tor Formuły 1, na którym w pamiętnym wypadku poważnie ucierpiał Felipe Massa. Tempo jest zmienne, są partie łatwiejsze i trudniejsze, a na dodatek musimy zaufać naszej pamięci w kilku ślepych zakrętach. I w takich warunkach testowaliśmy nowe BMW M2.

Samochód dla młodych. Wszystko się zgadza - jest krótki rozstaw osi, zadziorna, masywna sylwetka i duża moc przenoszona na tylną oś. Brzmi jak dobra zabawa. Dopóki nie spojrzymy na cenę - 267 tys. zł. Młodzi o takich kwotach myślą raczej w kategoriach "Mieszkania dla Młodych", ale nie jesteśmy tu od tego, by zastanawiać się kogo stać na taki samochód. Sprawdźmy jednak, czy wart jest swojej ceny.

Czysty sport

BMW M2, jako że otwiera gamę sportowych M-ek, nie rozpieszcza luksusem wewnątrz. Nie jest też spartański, ale zgodnie z myślą producenta - nie musi być w tym wnętrzu jakościowych fajerwerków. Czy na pewno? W tym małym coupe mamy przecież podgrzewane fotele, dwustrefową klimatyzację, iDrive z nawigacją - wszystko, czego potrzebujemy. Może za wyjątkiem wentylowanych foteli - na torze mogłyby znacząco poprawić nasz komfort, kiedy za kierownicą będziemy z siebie i z samochodu wyciskać siódme poty.

Jakość spasowania wnętrza jest wprost genialna. W przeciwieństwie do modeli sytuowanych niżej w cenniku, mamy też kubełkowe fotele z prawdziwej skóry. Wisienką na torcie są elementy deski rozdzielczej i tunelu centralnego wykonane z karbonu - i to nie jest jakaś plastikowa podróbka, a prawdziwe włókno węglowe. Żebyśmy nie mieli co do tego wątpliwości, nie ma na tych włóknach warstwy wierzchniej, przez co wyraźnie czujemy fakturę tego materiału.

Podoba mi się tu też podejście do klienta - ów młody człowiek ma dostać wszystko, co mu będzie potrzebne, już w standardzie. A w standardzie są już na przykład tak potrzebne do imponowania przechodniom 19-calowe felgi czy adaptacyjne reflektory bi-ksenonowe ze spryskiwaczami. Możemy też dobrać pakiet Connected Drive Advanced z nawigacją za 1776 zł, albo jego wersję Plus za 3 653 zł - to o około 6 tys. zł taniej, niż w przypadku zamawiania tych pakietów do Serii 2 ze słabszymi silnikami. Poza tym - praktycznie nie mamy czego zaznaczać w konfiguratorze.

Pozycja za kierownicą jest wygodna i nie mamy wrażenia, że siedzimy za wysoko, jak na auto sportowe. M2 obejmuje nas w sportowym stylu, ale nie narzekamy też na brak przestrzeni - przynajmniej z przodu. Tylne miejsca są, nazwijmy to, "umowne". Mogę umówić się z kimś, że tam siądzie, ale ten pasażer będzie musiał zacisnąć zęby i starać się nie komentować swojego tymczasowego położenia...

Bezwzględna kontrola

Co jest tak przyjemnego w jeździe sportowej? Poczucie kontroli. Tyle, że to tylko część obrazka - najwięcej frajdy dają nam samochody, w których wiemy, że je kontrolujemy. Brzmi to trochę niedorzecznie, ale chodzi o to, byśmy to my wydawali polecenia, a samochód ma nam przekazywać informacje na temat tego, jak nasze rozkazy wpływają na jazdę. Chcemy dużo informacji zwrotnych.

I w BMW M2 dostajemy ich naprawdę sporo. Układ kierowniczy pracuje z dużym oporem w trybie Sport+, ale nie jest to opór sztuczny - w razie występowania poślizgów którejś z osi od razu czujemy to też na kierownicy. Ale w wyczuciu pomaga nam też twardsze zawieszenie, które pracuje w trzech trybach - Comfort, Sport i Sport Plus, choć zdarzają się hot hatche, które są o wiele twardsze. Tutaj jest to pewien kompromis.

Ten kompromis nie jest jednak wyczuwalny w trakcie jazdy. Organizatorzy zapewnili nam rozrywkę w stylu KJS-ów - na odcinkach pomiarowych, na których ścigaliśmy się z czasem, bogato używano pachołków, które ustanawiały dodatkowe szykany, zakręty i tym podobne. Nawet w bardzo ciasnych miejscach BMW M2 prowadziło się jak przyklejone - i tylna oś nadal pozostawała na swoim miejscu. Dopóki nie poprosiłeś jej solidną dawką gazu o usunięcie się w bok. W wyczuciu na pewno pomaga też bardzo zwarta konstrukcja nadwozia. Niuanse związane z jazdą przekazywane są bezpośrednio do kierowcy i nie gubią się po drodze tak, jak w wypadku, gdyby karoseria zaczynała się wyginać.

Podwozie czujemy, a samą moc? Jeszcze bardziej. 370 KM przy 6500 obr/min to aż nadto dla takiego malucha. Maksymalny moment obrotowy to 465 Nm, dostępne w bardzo szerokim zakresie - od 1400 do 5560 obr/min, ale wartość momentu może być jeszcze podniesiona do 500 Nm dzięki funkcji Overboost. Silnik chętnie wkręca się na obroty, a ogranicznik pojawia się dopiero przy 7000 obr/min.

W tej klasie najczęściej spotykamy mocne czterocylindrowe jednostki o pojemności 2-litrów, ale nie w BMW. 3-litrowa, rzędowa "szóstka" ma wspólne korzenie z M3 i M4. Z tychże samochodów pochodzą choćby lżejsze tłoki, ale już same pierścienie są nowe, zaprojektowane specjalnie dla M2. Z M4 trafiła tu także przednia i tylna oś, razem z układem kierowniczym Servotronic.

Przy tylnej osi wylądował też aktywny dyferencjał z silnikiem elektrycznym, który reaguje na ruchy pedału gazu i kierownicy. Jeśli odpuszczamy gaz, dyferencjał otwiera się, w zakrętach będzie blokował się w zależności od potrzeb sytuacji. Nie zapominajmy też o świetnych hamulcach z wielkimi tarczami.

Po raz pierwszy w samochodzie z linii M pojawia się 6-biegowa skrzynia dwusprzęgłowa. W trybie Sport Plus jest niesamowicie wyczulona, wyrywa się do pracy jak nadgorliwy uczeń. Jeśli choć trochę mocniej wciśniemy gaz, błyskawicznie redukuje bieg i częstuje nas pełnym przyspieszeniem. Standardowo otrzymujemy 6-biegową skrzynię manualną, ale za dopłatą niecałych 20 tys. zł możemy już zmieniać biegi łopatkami lub całkiem oddać się w ręce skrzyni M-DCT. Przyspieszenie do "setki" z automatem zajmuje o 0.2 s mniej czasu - jedyne 4,3 s.

Oczywiście tylna oś bywa nerwowa, bo przy rozstawie osi rzędu 2,7 m wszystkie jej ruchy są wyraźniejsze, bardziej wyczuwalne. To jednak bardzo dobrze gra na emocjach. Przyspieszenie z myszkującym tyłem jest o wiele bardziej brutalne. Towarzysząca nam ścieżka dźwiękowa składa się z rasowego gangu sześciu cylindrów i basowego brzmienia układu wydechowego, który nie stroni od całych serii strzałów.

Nurburgring się kłania

Wszystkie samochody sportowe muszą przejść próbę na północnej pętli Nurburgringu. Czas okrążenia na tym kultowym już torze to dobry materiał porównawczy, jeśli chcemy wiedzieć, na ile "torowy" jest dany samochód i jak wypada na tle innych. A BMW M2 wypada nie najgorzej. Udało mu się zejść poniżej progu 8 minut, osiągając czas 7:58 z groszami. To o 7 sekund szybciej od poprzedniego M3, ale niestety nowa Honda Type-R jest tam o całe 8 sekund szybsza. Czy to jest najważniejsze? Honda Type-R może być bardziej skuteczna, ale to w M2 uśmiech na twarzy kierowcy będzie gościł znacznie częściej.

Tak więc szukając w samochodzie adrenaliny i przyjemności prowadzenia, możemy spokojnie udać się do salonu BMW. Za 267 tys. zł kupimy podstawowe, ale już dobrze wyposażone M2 i nawet przez chwilę nie będziemy się zastanawiać, czy było warto. Było. Być może model "podstawowy" jest jednym z najlepszych M-ek, jakie możemy obecnie kupić. Ale jeśli nie nosisz butów, polówki, czapki i okularów przeciwsłonecznych z logiem "M" i nie masz awersji do oznaczeń typu M-Sport, mógłbyś się zastanowić nad M235i. Też ma sześć cylindrów, fajnie wygląda i przekazuje na tylną oś 326 KM, a kosztuje okrągłe 54 tys. mniej. To nadal sporo, jak na małe i niezbyt praktyczne coupe, ale czy nasz wybór zawsze powinien być rozsądny? Pieniądze powinno się podobno wydawać na emocje, a nie rzeczy. M2 to dwa w jednym.

Pochwal się na swojej stronie,
że czytasz Money.pl
Czytam Money.pl

Oferty motoryzacyjne