Audi quattro. Kamień milowy
Świat motoryzacji dość nieufnie podchodzi do nowinek technicznych. Trend doskonale obrazują losy napędu na cztery koła. Przez lata uchodził za rozwiązanie, które zdaje egzamin wyłącznie w samochodach terenowych. Pierwsze próby wszczepienia napędu 4x4 do aut osobowych podjęto w latach 60. XX wieku. Pionierski Jensen FF nie został doceniony i opuszczał scenę bez większego aplauzu. Subaru, które z AWD uczyniło swój znak rozpoznawczy, w 1972 roku przedstawiło swój pierwszy model z dołączanym napędem na cztery koła Leone. W 1980 roku do walki o klientów ruszył AMC Eagle praprzodek współczesnych crossoverów. Mimo starań producentów, samochody z napędem na wszystkie koła pozostawały propozycjami dla odważnych i nieźle sytuowanych indywidualistów.
Statystyczny kierowca mógł wątpić w zasadność inwestowania sporych pieniędzy w auto z napędem na cztery koła. Skoro rozwiązanie poprawiało walory trakcyjne i bezpieczeństwo jazdy, dlaczego nie stosowano go chociażby w samochodach rajdowych? Z prostej przyczyny. Do 1979 roku w rajdach mogły startować wyłącznie pojazdy z napędem na przednią bądź tylną oś. Wprowadzenie nowych przepisów nie wywołało rewolucji. Zespoły rajdowe niemal jednogłośnie stwierdziły, że napęd na cztery koła jest zbyt ciężki i skomplikowany, by sprawdził się w motorsporcie.
Inżynierowie Audi mieli inne zdanie. Swoją przygodę z napędem na cztery koła zaczęli w 1977 roku, kiedy zostali zaangażowani do prac nad Volkswagenem Iltisem terenówką dla wojska. Testy prototypów prowadzono m.in. na ośnieżonych drogach w Finlandii, które Iltis pokonywał zadziwiająco sprawnie. Samochody z napędem na jedną oś nie były w stanie dotrzymać mu kroku. Wnioski nasuwały się same. Gdyby napęd udało się przeszczepić do samochodu osobowego, najprawdopodobniej powstałaby maszynka do wygrywania najtrudniejszych rajdów.
Nie skończyło się na teoretycznych rozważaniach. Napęd Iltisa połączono z podzespołami Audi 80. Powstał prototyp Audi quattro, który zaprezentowano w 1979 roku podczas salonu we Frankfurcie. W kolejnym roku quattro było ozdobą genewskiego stoiska Audi.
To, co widziała opinia publiczna, było wierzchołkiem góry lodowej. Audi kończyło przygotowania do występów w rajdowych mistrzostwach świata. Chrzest bojowy Audi quattro nastąpił w 1980 roku podczas portugalskiego rajdu Algarve. Samochód nie został jeszcze homologowany, więc oficjalny start był niemożliwy. Coupe z numerem 0 wystąpiło w roli pojazdu przecierającego trasę. Hannu Mikkola narzucił obłędne tempo. Uzyskał najlepsze czasy na 24 z 30 odcinków specjalnych. Gdyby Audi quattro faktycznie brało udział w zawodach, zwyciężyłoby z... półgodzinną przewagą! W styczniu 1981 roku samochód otrzymał homologację. Pierwszy występ zakończył się zwycięstwem z ogromną przewagą nad konkurentami. Oczywiście w austriackim rajdzie Janner nie spotkała się śmietanka zawodników, ale kolejny sukces w zaliczanym do mistrzostw świata Rajdzie Szwecji potwierdził potencjał napędu quattro.
Kierowcy byli zachwyceni możliwościami nowego Audi. W wywiadach potrafili otwarcie przyznać, że zwycięstwo było przede wszystkim zasługą samochodu. Do wykorzystania pełni możliwości Audi quattro konieczna była zmiana techniki jazdy. Przez lata karty w rajdach były rozdawane przez tylnonapędowe samochody. Audi quattro było od nich dużo łatwiejsze w prowadzeniu. Zawodnicy mówili wręcz, że w wielu sytuacjach przypomina samochód z przednim napędem, jednak pozwala na dużo wcześniejsze dociśnięcie gazu do podłogi.
W czym tkwi sukces napędu quattro? Audi opracowało permanentny napęd na wszystkie koła z trzema mechanizmami różnicowymi. Oznacza to brak podatnych na przegrzanie elementów, sprzęgieł międzyosiowych, czy zmieniających się rozkładów momentu obrotowego, które podczas jazdy na granicy przyczepności mogłyby doprowadzić do niebezpiecznej sytuacji.
Napęd, który zadebiutował w Audi quattro szybko ewoluował. W efekcie nazwa quattro opisuje systemy przeniesienia napędu o różnej zasadzie działania. Zaczęło się od kompletnie mechanicznego rozwiązania z manualnie blokowanymi mechanizmami różnicowymi (centralnym i tylnym). W 1987 roku zaprezentowano quattro z samoblokującym centralnym mechanizmem różnicowym Torsen (Typ A) i ręcznie sterowaną blokadą tylnego mostu. Takie rozwiązanie walczyło o trakcję w testowanym Audi quattro. Ciekawostką jest fakt, iż zblokowanie mechanizmu różnicowego jest równoznaczne z wyłączeniem ABS-u. System przeciwdziałający blokowaniu kół można też odłączyć przyciskiem na desce rozdzielczej.
W nowszych modelach Audi pojawiły się Torseny Typ B oraz Typ C, a manualną blokadę dyfrów zastąpiono elektronicznym układem EDL, który przez hamowanie wybranych kół optymalizuje trakcję. Dlaczego blokady są tak ważne? W "otwartym" permanentnym napędzie na cztery koła wystarczy, że tylko jedno z kół stanie na lodzie lub oderwie się od drogi, a samochód nie będzie w stanie ruszyć z miejsca. Kiedy blokowany jest tylko centralny dyferencjał, do unieruchomienia auta wystarczy utrata przyczepności przez dwa koła (jedno przednie i jedno tylne).
Źródłem mocy są wyłącznie pięciocylindrowe, turbodoładowane silniki. Początkowo stosowano 200-konną jednostkę o pojemności 2,1 litra. W 1987 roku pojemność silnika podniesiono do 2,2 litra, ale moc nie uległa zmianie. W 1989 roku pojawił się motor 2.2 20V, który generował 220 KM aktualnie jest to najdroższa i najbardziej poszukiwana wersja Audi quattro. Osobnym rozdziałem jest Audi sport quattro - baza do homologowania rajdowego Audi sport quattro S1 kryła pod maską 306-konne 2.1.
Testowane quattro było wprawiane w ruch przez 200 KM. W lekkim samochodzie w zupełności wystarcza to do sprawnej jazdy. Już po 7,1 s od startu prędkościomierz wyświetlał 100 km/h. Teoretycznie Audi quattro może osiągnąć 222 km/h, ale nie do tego zostało stworzone. Żywiołem coupe z Ingolstadt są kręte drogi, na których można w pełni wykorzystać potencjał układu przeniesienia napędu.
Mimo że Audi quattro ma na karku ponad 30 lat, wciąż zaskakuje trakcją, precyzją i łatwością prowadzenia oraz osiągami, przy okazji sprawiając wrażenie męskiego samochodu. Układ kierowniczy, lewarek skrzyni biegów oraz pedały sprzęgła i hamulca stawiają wyraźny opór. Po kilku chwilach adaptujemy się do warunków pracy. Bardziej pomagają niż przeszkadzają ułatwiają wyczucie samochodu.
Ruszamy. Pięć cylindrów budzi się do życia z charakterystycznym warkotem. Silnik jest słyszalny w całym zakresie obrotów, jednak poziom hałasu nie dokucza nawet na dłuższych odcinkach. W przeciwieństwie do współczesnych Audi z silnikami TFSI, leciwe quattro jest dosyć ospałe na niskich obrotach. Silnik zaczyna współpracować z kierowcą przy 2000 obr./min. Eksplozja momentu obrotowego, której towarzyszy radosny świst turbosprężarki, następuje przy 3000 obr./min. Ciekawe efekty akustyczne towarzyszą też zdejmowaniu nogi z gazu.
Audi quattro prowadzi się bardzo przewidywalnie i dysponuje dużymi rezerwami przyczepności. Podczas szybkiego wychodzenia z ciasnych nawrotów ujawnia się lekka tendencja do podsterowności. Gdybyśmy mogli cokolwiek poprawić, życzylibyśmy sobie bardziej bezpośredniego układu kierowniczego. 3,5 obrotu kierownicą między skrajnymi położeniami to naprawdę dużo.
Nawet dzisiaj wyposażenie Audi quattro robi wrażenie. W latach 80. XX wieku samochód musiał robić piorunujące wrażenie. Dość powiedzieć, że w testowanym egzemplarzu nie zabrakło skórzanej tapicerki, podgrzewanych foteli, elektrycznie sterowanych szyb i lusterek, spryskiwaczy reflektorów, manualnej klimatyzacji oraz systemu ABS. Wisienką na torcie jest pokładowa "elektronika". Audi quattro mogło otrzymać cyfrowe wskaźniki napięcia ładowania i temperatury oleju, jak również ciekłokrystaliczny panel wskaźników. Ostatni z wymienionych posiada trzy ciekawe funkcje - regulowany stopień podświetlenia, możliwość wygaszenia podświetlenia na czas jazdy w nocy oraz komputer pokładowy, który informuje o średniej prędkości, spalaniu, czasie jazdy i zasięgu. W 1988 roku za tak skompletowany samochód trzeba było zapłacić 85020 DM. Dla porównania dodajmy, że BMW 735iL kosztowało... okrągłe 77 tysięcy marek.
Z taśm produkcyjnych zjechało 11 452 sztuk Audi quattro. Egzemplarze, które przetrwały próbę czasu z roku na rok stają się coraz droższe. Samochód kwalifikujący się do gruntownego remontu może kosztować sześć tysięcy euro. Perfekcyjne utrzymane egzemplarze z niewielkimi przebiegami bywają już wyceniane na 40-50 tysięcy euro.
