Najpopularniejszy w Polsce portal o finansach i biznesie

Money.plMotoryzacjaWiadomościPublikacje

Audi A3 FL - łączność w kompakcie

2016-07-14 12:57

Audi A3 FL - łączność w kompakcie

Audi A3 było pierwszym kompaktem, do którego próbowano dodać otoczkę "premium". Przed 1996 rokiem produkcją samochodów kompaktowych trudniły się marki "dla ludu", czyli Volkswagen, Opel, Honda i tak dalej. Później gra zmieniła swoje oblicze, a dzisiaj już w ogóle nie dziwi nas, że kolejny kompakt aspiruje do miana luksusowego miejskiego samochodu. Oczywiście jednym wychodzi to lepiej, innym gorzej, ale próbują wszyscy.

Kiedy dowiedzieliśmy się o liftingu Audi A3 nie spodziewaliśmy się po nim zbyt wiele. Audi zauważa, że odświeżenie następuje mniej więcej w połowie cyklu produkcyjnego danego modelu, więc nową "A3-kę" poznamy dopiero za parę lat. Czy teraz po ostatnich zmianach możemy nazwać kompakta z Ingolstadt samochodem na miarę 2016 roku?

W stronę A4

Do testu wybraliśmy wersję sedan i z pewnością nie przez przypadek. Bryła wersji Limousine już wcześniej przypominała A4, ale teraz oba samochody wyglądają jak dwie krople wody. Jedna kropla jest większa, druga mniejsza, ale ogółem są niemal identyczne. Chcieliśmy sprawdzić jak bardzo te samochody mogą być do siebie podobne.

To dlatego, że Audi zaprojektowało do A3 reflektory z charakterystycznym wycięciem, które znamy z większego sedana. Co więcej, można je teraz zamówić ze światłami drogowymi w technologii Audi Matrix. Nieco inny jest jednak nowy kształt zderzaka. Został trochę "pocięty", uwypuklono wloty powietrza i mocniej zarysowano grill single-frame. Tył sedana nie różni się zbytnio od wersji sprzed liftingu, ale w Sportbacku ujrzymy już nowy design, który ma optycznie poszerzać samochód i czynić go bardziej masywnym.

Oczywiście liftingowi zostaje poddana też wersja 3-drzwiowa i cabrio, ale w polskim salonie już takich nie dostaniemy. Wynika to ze sprzedaży tych odmian w polskich salonach. Przewaga Sportbacka i Limousine była po prostu miażdżąca, więc negocjowanie cen, szkolenie dealerów i promocja innych wersji nadwozia mijała się z celem. Ostatecznie polski oddział Audi wycofał się ze sprzedaży tych modeli.

Nie zapominajmy jednak, że sama A3-ka to prawdziwy hit w szeregach samochodów spod znaku czterech kół. Pierwsza generacja sprzedała się w nakładzie ok. 880 000 sztuk, druga przebiła tę liczbę o równy milion, a trzecia... jesteśmy w połowie cyklu, a już z fabryki wyjechał 1 mln sztuk. Możliwe więc, że rekord zostanie pobity albo przynajmniej powtórzony.

Technologia na służbie

Audi pozycjonuje się jako marka premium, to oczywiste, ale obok tego stawia na technologie. "Przewaga dzięki technice". Najnowsze technologie Audi trafiają teraz też do A3. Za kierownicą możemy więc zobaczyć wirtualny kokpit z 12,3-calowym ekranem w miejscu zegarów analogowych. W przeciwieństwie do sportowych modeli, czyli TT i R8, kokpit nie wyklucza centralnego ekranu systemu MMI. W Audi A3 oczywiście ten ekran chowa się do deski rozdzielczej, więc w zasadzie to od nas zależy, czy chcemy dwa ekrany, czy jeden.

Zmienił się jednak sposób obsługi MMI. W odniesieniu do TT - obsługa wirtualnego kokpitu i MMI jest jak najbardziej logiczna. Przyciskami na kierownicy obsługujemy wyłącznie ekran przed nami, a tymi na tunelu centralnym ekran systemu MMI. Zamiast czterech przycisków mamy teraz dwa, które mają, przynajmniej pośrednio, odpowiadać tym, jakie znamy z myszek komputerowych. Na pewno ułatwia to obsługę i czyni ją bardziej intuicyjną.

Po raz pierwszy w A3 pojawia się podgrzewanie kierownicy. Po raz pierwszy pojawia się też trzecia wersja asystenta parkowania, która nie musi już skanować miejsc parkingowych, by znaleźć to, do którego będzie w stanie poprowadzić samochód. Wystarczy, że sami zainicjujemy parkowanie, a później wciśniemy odpowiedni przycisk, który pozwoli asystentowi dokończyć zadanie.

Co jeszcze? Choćby asystent jazdy w korku, który jest w stanie kopiować ruchy innych aut. Podobno idea takiego systemu zrodziła się gdzieś w Meksyku, gdzie - jak obliczono - ludzie spędzają rocznie równy miesiąc w korkach. W ten sposób Audi chciało oddać im i wszystkim innym trochę czasu, który tracą na bezproduktywną jazdę w kolumnie samochodów.

Czy trzy cylindry są "premium"?

Z nowym silnikiem grupy Volkswagena mieliśmy już styczność na prezentacji Skody Octavii z roku modelowego 2017. 3-cylindrowe 1.0 w Skodzie jest akceptowalne, ale czy w marce premium, która powinna w jakiś sposób dominować na drodze również? To oczywiście silnik bazowy, ale czy taka powinna być baza?

Nie każdy musi być demonem prędkości, ale w kompakcie 3-cylindrowy silnik jednak ma swoje miejsce. Nie musi napędzać zbyt dużej masy, a oferuje całkiem przyzwoite osiągi - 115 KM i 200 Nm nie brzmi już tak źle. Tym bardziej zużycie paliwa, które miałoby w tym wypadku wynosić średnio 4,6 l/100 km. Pomaga tu na pewno niska masa - blok silnika odlano z aluminium, przez co waży zaledwie 88 kg.

Inną nowością jest silnik 1.4 TFSI o mocy 150 KM. Wyposażono go w funkcję "cylinder on demand", która wydaje się podobna do tej z 1.4 TSI w Skodzie Superb, ale tutaj została przeniesiona o krok dalej. Odłączany jest nie jeden cylinder, a dwa - środkowe. Technologię tę oparto o system AVS, czyli układ zaworów z kontrolowanym wzniosem. Na wale rozrządu znajdują się "elementy krzywkowe", czyli cylindryczne tuleje z rowkiem w kształcie spirali. Kiedy zmieniana jest faza rozrządu, sterowane elektromagnetycznie aktuatory błyskawicznie wysuwają metalowe trzpienie, które wchodzą w ten spiralny rowek, przesuwając o parę milimetrów wspomnianą wcześniej tuleję. Dalej tuleja blokuje się w nowej pozycji, po czym wróci na swoje miejsce już za pomocą siły mechanicznej.

W ten sposób odłączane są zawory ssące cylindrów numer 2 i 3. Tłoki nadal pracują, ale nie jest w nich spalane paliwo. Operacja odłączenia cylindrów może być przeprowadzona dla małego lub średniego obciążenia silnika, czyli od 1400 do 4000 obr/min, dopóki moment nie przekroczy 100 Nm.

Kolejny dowód na to, że zmiany dotarły głównie pod "powierzchnię". Pojawia się zawieszenie Magnetic Ride z płynem wypełnionym opiłkami ferromagnetyków, które w zależności od kierunku strumienia pola elektromagnetycznego stawiają mniejszy lub większy opór dla tłoka amortyzatora. Siła tłumienia jest dostosowywana w sposób ciągły, ale możemy poprosić komputer, by interpretował działanie zawieszenia z uwagą na komfort, sport lub coś pomiędzy. Dodajmy do tego napęd quattro i otrzymujemy samochód, któremu niestraszne są nawet górskie serpentyny w okolicach Łysej Polany. Przejeżdżaliśmy przez niektóre zakręty przesadnie szybko, staraliśmy się na różne sposoby wytrącić Audi A3 z równowagi - bezskutecznie. Oczywiście fizyki nie oszukujemy, ale w połączeniu z oponami Pirelli P-Zero prowadzenie jest naprawdę rewelacyjne.

A to nie koniec, bo S3 otrzymuje 10 KM i 20 Nm więcej. Niestety, ten model nie dotarł na prezentację - a szkoda, bo nowa 7-biegowa skrzynia S-Tronic podobno pozwala na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w zaledwie 4,6 s. Różnica pomiędzy S3 i RS3 - przynajmniej pod tym względem - jeszcze bardziej się zatarła, ale poczekajmy jeszcze na "odświeżenie" RS3 - nieoficjalnie spekuluje się, że tam moc może zbliżyć się do 400 KM. W końcu Audi nie może pozostać dłużne Mercedesowi A45 AMG.

Nie oceniaj po okładce

Po raz kolejny możemy przekonać się o prawdziwości jednego z polskich powiedzeń - "Nie oceniaj książki po okładce". Okładka zmieniła się niewiele, ale treść książki o Audi A3 jest już zgoła inna, bogatsza. Mamy nowe warianty silnikowe i najnowsze technologie zapakowane do kompaktowego samochodu o nieco odmienionej twarzy. Czy to pozwoli utrzymać machinę sprzedażową z Ingolstadt na tych samych obrotach? Być może. W końcu w jakim innym kompakcie korzystamy z wirtualnego kokpitu?

Wyposażony Golf czy podstawowe A3?

Dylemat rodzi koszt, bo nawet z silnikiem 1.0 TSI cena bazowa wynosi 98 200 zł, ale nie szukałbym tu problemu. Owszem, to drogi kompakt, ale w Polsce rynek premium stale przybiera na sile. Jeśli kogoś już stać na nowy samochód, to często dysponuje odpowiednim zapasem gotówki. A3 można skonfigurować niemal dowolnie, można zamówić wersje wolniejsze i bardzo szybkie, a cena... cena może wynieść 100 tys. zł, ale może też wynieść prawie 400 tys. zł. A klienci segmentu premium najwidoczniej lubią w ten sposób bawić się konfiguratorem.

Pochwal się na swojej stronie,
że czytasz Money.pl
Czytam Money.pl

Oferty motoryzacyjne