Volkswagen Golf GTI Performance vs. Seat Leon SC Cupra 280 - dwaj przyjaciele z ...
Na początek kilka słów wyjaśnienia oraz suchych, ale jakże ważnych cyferek. Seat Leon Cupra 280. Moc? 280 KM. Maksymalny moment obrotowy? 350 Nm. Czas niezbędny do osiągnięcia pierwszych 100 km/h? 5,9 sekundy (ze skrzynią DSG 5,8 sekundy). Volkswagen Golf GTI Performance. Moc? 230 KM. Maksymalny moment obrotowy? 350 Nm. Czas niezbędny do osiągnięcia pierwszych 100 km/h? 6,4 sekundy. Biorąc pod uwagę tylko wyżej wymienione parametry przewaga Seata Leona jest bardzo widoczna, co może skłaniać do porównania tego hiszpańskiego kompaktu z topową odmianą Golfa czyli wersją R. GTI oraz Cuprę łączą jednak dwie nieco inne rzeczy, które sprawiają, że to właśnie te auta są godnymi siebie rywalami. Pierwszą z nich jest przedni napęd (Golf R posiada napęd 4Motion), natomiast drugą cena. Volkswagen Golf GTI z pakietem Performance oraz manualną skrzynią biegów zaczyna swój rynkowy żywot od kwoty 112 790 zł (cena wersji 3D). Prezentowany Seat Leon Cupra 280 startuje z ceną 112 900 zł. Jak widać różnica w cenie obydwu rywali jest symboliczna. Które z aut będzie lepszym wyborem? Let`s race!
W pierwszej kolejności przyjrzyjmy się stylistyce obydwu rywali. Stylistyce, czyli rzeczy niemierzalnej w zupełnie obiektywny sposób (nie dotyczy samochodów marki Ssangyong). Przepis na nadwozie usportowionej wersji popularnego kompaktu wydaje się być bardzo prosty. Wystarczy wziąć tradycyjną karoserię istniejącego już samochodu , uwydatnić ją delikatnymi spojlerami, dodać kilka dyskretnych detali i uważać żeby nie przesadzić. Twórcy zarówno Golfa GTI jak i Leona Cupra sztywno trzymali się tych zasad, co moim zdaniem wyszło im na dobre.
Koń jaki jest każdy widzi. Golf GTI jaki jest także każdy widzi. W stosunku do mniej żywiołowych wersji tego bestsellera z Wolfsburga GTI wyróżnia się m.in. przemodelowanym przednim zderzakiem , niewielkim spojlerem dachowym, specjalnym wzorem felg, dwiema pojedynczymi końcówkami układu wydechowego oraz pojawiającym się tu i ówdzie emblematom GTI. Volkswagen słynie z konserwatywnej i nieco zachowawczej stylistyki swoich aut i nawet tak rasowa wersja jaką jest prezentowany model również wpisuje się w te ramy. Co prawda najszybszy, czyli czerwony kolor lakieru jakim został pomalowany egzemplarz widoczny na zdjęciach dodaje autu nieco więcej uroku, to jednak Golf nawet w mocnej wersji GTI w dalszym ciągu pozostaje nieco minimalistycznym i neutralnym od strony stylistyki popularnym Golfem. Czy jest to wada? Absolutnie nie.
Na tle Volkswagena prezentowany Seat wygląda niczym paw stroszący swój dumny ogon. Jego stylistyka jest bardzo dynamiczna i zadziorna, szczególnie w wersji 3-drzwiowej zwanej w nomenklaturze Seata SC. Nawet gdyby obok eksponowanego na zdjęciach hiszpańskiego auta stanęła 3-drzwiowa odmiana Golfa GTI w odczuciach wzrokowych niewiele by się zmieniło. Czy Leon Cupra jest autem bardziej atrakcyjnym od Golfa GTI? W moim subiektywnym odczuciu zdecydowanie tak. To auto już w mniej rasowych wersjach wygląda tak jakby jego ulubionym zajęciem było przekraczanie dozwolonych na drogach prędkości i łamanie przepisów. Na karoserii tego auta również znajdziemy kilka emblematów świadczących o wyjątkowości tej wersji, z tyłu także uświadczymy dwie końcówki układu wydechowego, a przednie światła oparte na technologii LED wyglądają tak jakby chciały skopać tyłek Golfa GTI.
Zaglądając do wnętrz obydwu konkurentów można spodziewać się wielu podobieństw. Nie jest tajemnicą, że Seat jest bardzo bliskim krewnym Volskwagena i w wielu przypadkach gigant z Wolfsburga jest dawcą całej masy elementów, nie tylko dla aut hiszpańskiej marki, ale także do czeskich Skód. Czy kabiny Leona Cupra oraz Golfa GTI różnią się od siebie tak samo jak bliźniacy jednojajowi? Nie do końca. Co prawda w obu przypadkach konsola środkowa jest delikatnie zwrócona w stronę kierowcy, panel klimatyzacji wygląda dokładnie tak samo, a dźwigienki kierunkowskazów czy wycieraczek zaczynały swój żywot na tej samej taśmie produkcyjnej w tej samej fabryce. Jednak większość elementów oraz ogólny look wnętrza są różne.
W kabinie Leona jest zdecydowanie więcej ostrzej i mocniej pociągniętych linii i załamań. Całość całkiem udanie nawiązuje do równie ostrego wyglądu zewnętrznego. Trójramienna spłaszczona kierownica pewnie leży w dłoniach, a przed oczyma kierowcy widnieją bardzo czytelne i nieprzekombinowane zegary (z prędkościomierzem odważnie wyskalowanym do 300 km/h) rodem z Audi. System multimedialny? W porównaniu do tego samego elementu w Volkswagenie nie grzeszy zarówno rozmiarem ekranu jak i efektownością grafiki. Cechą wspólną obydwu jednostek służących do obsługi systemu rozrywki jest ich intuicyjność i logika obsługi.
Oprócz kilku wspólnych elementów, wnętrza Golfa GTI oraz Leona Cupra mają jeszcze jedną wspólną cechę. Sportowy klimat panujący w ich kabinach jest niestety niewielki. O fakcie, obcowania z rasową wersją Leona przypominają nam tylko dobre w każdej sytuacji mięsiste fotele oraz emblemat szachownicy widoczny na kierownicy, zegarach i w okolicy lewarka zmiany biegów. W Golfie jest bardzo podobnie, a wyróżnikami wersji GTI są równie wygodne fotele w charakterystyczną kratę, gałka lewarka zmiany biegów przypominające piłeczkę do gry w golfa oraz emblemat GTI na kierownicy. Poza tym cała kabina opisywanego Golfa stwarza wrażenie przemyślanej i mało różniącej się od wnętrz mniej emocjonujących odmian tego kompaktu.
Golf nieznacznie, ale jednak punktuje w kategorii jakości materiałów. Oczywiście tym użytym we wnętrzu Seata trudno wiele zarzucić, ale na tle Golfa prezentują się nieco gorzej. Różnice są szczególnie widoczne w okolicy konsoli centralnej oraz tunelu środkowego. Właśnie w tych miejscach Seat wydaje się autem bardziej plastikowym od Golfa. Praktyczność i użyteczność na co dzień? Obydwaj rywale mają identyczne bagażniki (380 litrów) oraz legitymują się zbliżoną ilością przestrzeni wewnątrz (w sesji zdjęciowej wziął udział Leon SC więc łatwość zajmowania miejsca na tylnej kanapie nie była brana pod uwagę). Pytanie tylko czy ktoś faktycznie kupuje typowego Hot Hatcha sugerując się w pierwszej kolejności wielkością bagażnika czy ilością wolnej przestrzeni w centralnym miejscu tylnej kanapy? W tego typu autach liczą się wrażenia z jazdy. Ponadprzeciętne wrażenia. I to właśnie one zadecydują kto okaże się zwycięzcą tego pojedynku.
Na pierwszy ogień idzie Seat. Cupra jest zupełną nowością na rynku i nie ukrywam, że tego auta jestem nieco bardziej ciekaw. Tym bardziej, że Golfem GTI VII generacji miałem już okazje jeździć. Pierwsze wrażenie tuż po zajęciu miejsca za kierownicą jest jak najbardziej pozytywne. Pokryty skórą oraz alcantarą fotel jest wygodny i dobrze wyprofilowany, a kierownica daje się pewnie chwycić i w przeciwieństwie do Golfa nie przytłacza dużą ilością przycisków jakie na niej ulokowano. Przekręcenie kluczyka w stacyjce nie wywołuje jednak ciarek na moich plecach. Wskazówka obrotomierza wyrywnie strzela w górę, jednak do moich uszu dobiega nieco bezpłciowy i płaski dźwięk. Co prawda 2,0 TSI R4 to nie rasowa V-szóstka, ale po rasowym wizerunku auta oraz 280 KM mocy można się spodziewać nieco groźniejszego brzmienia. Pierwsze koty za płoty. Przestawiam dźwignię automatycznej skrzyni biegów DSG (bez tego napisu na wierzchołku wajchy) w pozycję Drive i ruszam z miejsca.
Samochód ochoczo reaguje na każde dodanie pedału gazu, a skrzynia biegów zwija się jak w ukropie wachlując kolejnymi przełożeniami. Dźwięk silnika? Niestety nadal mało podniecający. Seat deklaruje przyspieszenie do setki w czasie nieco poniżej 6 sekund. Biorąc pod uwagę przedni napęd jest to wynik bardzo dobry, chociaż 280 KM rzucone na przednią oś może budzić pewne obawy o trakcję. Przy każdorazowym ostrzejszym starcie ikonka kontroli trakcji miga jak oszalała do prędkości ok. 90 km/h. Oczywiście mam na myśli suchą nawierzchnię. Zaskoczeniem jest twardość zawieszenia. Pomimo zastosowania 19-calowy felg oraz opon o rozmiarze 235/30/R19 każdorazowa przejażdżka nie każe nam szukać numeru telefonu do masażysty. Jest sztywno i sprężyście, ale nie bezkompromisowo. Do czasu.
Jak się okazało osoba korzystająca z opisywanego auta przede mną zostawiła aktywny tryb Komfort w systemie SEAT Drive Profile z DCC. Jak sama nazwa wskazuje, ów tryb być może jest najbardziej komfortowy, ale także jest najbardziej nudny. Oprócz niego Seat przewidział jeszcze trzy inne zdefiniowane profile ustawień samochodu. Sport, Indywidual oraz Cupra. Co prawda Sport brzmi ciekawie, a Indyvidual pozwala na personalizacje pracy poszczególnych podzespołów (sztywność zawieszenia, siła wspomagania kierownicy, reakcja silnika na gaz, działanie mechanizmu różnicowego przedniej osi oraz ustawienia klimatyzacji) to jednak najbardziej pożądanym i kuszącym bez wątpienia jest tryb Cupra. W chwili jego aktywacji ulokowany na konsoli centralnej przycisk z szachownicą podświetla się na pomarańczowo, a płaski i bezpłciowy dźwięk silnika znika raz na zawsze.
Już samo odpalenie auta z aktywnym trybem Cupra uświadamia, że czeka nas bardzo udany dzień. Strzałka obrotomierza również skaczę na chwile w górę, jednak w przeciwieństwie do trybu Komfort temu efektowni towarzyszy soczysty pomruk wydobywający się z dwóch końcówek układu wydechowego. Skrzynia biegów automatycznie przełącza się w tryb sportowy, a reakcja auta na gaz jest wyraźnie bardziej czuła. Dopiero w trybie Cupra najmocniejszy Seat Leon pokazuje co tak naprawdę potrafi. Przyrost prędkości następuje bardzo szybko i to niezależnie od biegu oraz aktualnej prędkości z jaką się poruszamy. 50 km/h, 100 km/h czy 200 km/h nie są wyzwaniem dla tego auta. Według nieoficjalnych źródeł nowy Leon Cupra 280 osiąga swoją prędkość maksymalną czyli 250 km/h w czasie krótszym od Volkswagena Golfa R!
Najostrzejszy tryb Cupra, jak już wspomniałem to nie tylko zmiana pracy automatycznej skrzyni biegów oraz reakcji na gaz, ale także ustawienie adaptacyjnych amortyzatorów w pozycji cholernie twardo. O ile wcześniej byłem pozytywnie zaskoczony komfortem tego auta, o tyle teraz zaskoczył mnie stan drogi, która na pierwszy rzut oka wydawał się całkiem dobry. Zawieszenie Leona Cupra z aktywnym najbardziej hardcoreo`owym trybem jest piekielnie twarde. Każdy przejazd po torach tramwajowych przywodził mi na myśl masaż pleców wykonany kamieniami, a po każdorazowym zaliczeniu z pozoru nie groźnej studzienki kanalizacyjnej miałem ochotę wyjść z auta i przeprosić felgi, za to co je spotkało.
Takie zestrojenie układu zawieszenia daje jednak wymierne korzyści podczas dynamicznej jazdy po zakrętach. Leon Cupra praktycznie się nie przechyla w szybciej pokonywanych łukach zostawiając swojemu kierowcy duży margines bezpieczeństwa. To oklepane powiedzenie, ale jak na mocną przednionapędówkę auto prowadzi się jak po szynach. Gdy w jakimś zakręcie przesadzimy nieco z ilością gazu czuć zmagania z trakcją mechanicznej szpery (standard w każdej wersji Leona Cupra), która w wielu przypadkach wychodzi zwycięsko z tej walki. Najmocniejszy Leon połyka wręcz zakręty, a czuły i precyzyjny układ kierowniczy w połączeniu ze wspomnianymi dużo wcześniej mięsistymi fotelami idealnie malują obraz przedstawiający niekończącą się zabawę. Pora nieco ochłonąć. Jednak tylko na chwilę. Czas na Golfa GTI.
Pozycja za kierownicą, fotele oraz sama kierownicą również bardzo łatwo dają się polubić. Nauczony doświadczeniem zdobytym z jazdy Leonem, oraz wcześniejszymi przygodami z Golfem GTI VII generacji od razu zerkam w stronę ustawień profilu auta. Driving Mode Selection w Volkswagenie posiada o jeden zdefiniowany profil więcej niż jego odpowiednik w Seacie. O ile w przypadku hiszpańskiego auta z czterech dostępnych trybów nudny jest tylko jeden (Komfort), o tyle z pięciu trybów niemca nudne są aż trzy (Comfort, Normal oraz ECO). Oczywiście nie zabrakło trybu Sport oraz Individual, jednak czegoś bardziej hardcore`owego i odpowiadającego trybowi Cupra niestety brak (Tryb Race dostępnym jest w Golfie R). Wybieram profil ECO i ruszam w drogę. Dlaczego akurat ECO? Pomimo mojego, delikatnie mówiąc mało przychylnego podejścia do wszędobylskiej ekologii panoszącej się w świecie motoryzacji bardzo często ciekawi mnie, na ile zastosowane sztuczki oraz chwyty marketingowe są w stanie sprawić, że usportowione auto, które swoje palić musi, palić wcale nie chce.
Pierwsze wrażenia? Dźwięk silnika podobnie jak w przypadku Leona nie jeży włosów na plecach. Pamiętam jednak, że aktywowałem tryb ECO, a co za tym idzie chociaż przez chwile auto ma nieco inne priorytety. Charakterystyczny lewarek skrzyni biegów nie tylko ciekawie wygląda, ale także dobrze leży w dłoni. Dodatkowo jego drogi prowadzenia są krótkie, a do precyzji działania nie mam żadnych zastrzeżeń. Kierownica również daje się pewnie chwycić, a reakcja na pedał gazu jest hmm wystarczająca. Według producenta auto rozpędza się do pierwszych 100 km/h w czasie 6,4 sekundy, jednak póki co nie wykorzystuję nawet połowy potencjału jaki drzemie w Golfie GTI. Wbrew temu, o czym mogły świadczyć mniejsze felgi, oraz opony o większym profilu Volkswagen Golf w najbardziej łagodnym trybie nie jest autem wyczuwalnie bardziej komfortowym. Taka sytuacja trwa jednak do czasu, o czym za chwilę.
Nie ukrywam, że jeszcze do niedawna kpiłem z wszelakich systemów proekologicznych w autach które służą do zabawy oraz czerpania frajdy z szybkiej i dynamicznej jazdy. Jednak z czasem przekonałem się do tego, co wcześniej uważałem za typowe ustrojstwo. Charakterny dźwięk silnika, wciskanie w fotel, ostre przyspieszenia i hamowania są fajne. Ba! Są nawet bardzo fajne. Ale jeśli chcemy się wyciszyć, mamy gorszy dzień lub po prostu nigdzie nam się nie spieszy i chcemy podziwiać widoki za oknem w ciszy i spokoju głośny wydech, ciężko pracujący układ kierowniczy oraz twarde jak skała zawieszenie nie są naszymi sprzymierzeńcami. W takiej sytuacji z pomocą przychodzi właśnie wspomniany tryb ECO, który dodatkowo sprawia, że średnie spalanie Golfa GTI mieści się w wartości jednocyfrowej.
Pomimo tego, nie wytrzymałem zbyt długo w tym ekologicznym błogostanie. Chwila przerwy, głęboki oddech, i tryb Sport aktywny!
Dźwięk silnika wyraźnie się wyostrza, chociaż jego barwa jest nieco inna niż dźwięk wydechu Cupry. Leon brzmi bardziej ostro, emitując więcej wysokich tonów. GTI ma niższy tembr przypominający trochę silniki typu boxer (oczywiście do dźwięku Subaru WRX STI jest mu daleko). Wspomaganie kierownicy jest wyraźnie mniej parkingowe, a dzięki opcjonalnemu systemowi DCC zawieszenie staje się twardsze. Wracając na chwilę do tego, co napisałem wcześniej. Różnica w tłumieniu nierówności i komforcie w najbardziej łagodnych trybach jazdy Leona oraz Golfa jest praktycznie niewyczuwalna. Jednak GTI w trybie Sport pomimo tego, że jest dość sztywny i sprężysty, nie jest aż tak cholernie twardy jak Cupra w trybie Cupra.
W przypadku opisywanego Volkswagena mam do dyspozycji manualną przekładnię o 6 biegach. Odczucia z jazdy są nieco inne niż w przypadku prowadzenia tego samego auta, ze skrzynią DSG. Jednak w manualu czuje nieco większą władzę nad autem i lepsze zespolenie kierowcy z samochodem. Jak już wspomniałem praca lewarka zmiany biegów jest niemalże wzorowa. Zarówno podczas spokojnej jazdy, jak i brutalnej zmiany przełożeń golfowa wajcha nie protestuje. Samochód wyraźnie i z olbrzymią ochotą nabiera prędkości, jednak czuć, że przyspieszenie jest nieco gorsze niż w Leonie Cupra.
Podobnie jak Seat, również Volkswagen posiada mechaniczną elektronicznie sterowaną szperę przedniej osi (w przypadku GTI wymaga to dokupienia pakietu Performance za 4000 zł. Leon Cupra szperę ma w standardzie niezależnie od wersji mocowej). Dzięki takiemu rozwiązaniu Golf prowadzi się pewnie i przewidywalnie. Bardzo łatwo jest wyczuć moment, kiedy auto ma jeszcze pełną przyczepność, a kiedy poruszamy się już w delikatnym poślizgu. Dodatkowo, jak na przednionapędowy samochód, jazda w poślizgu jest łatwa do wyczucia i nie objawia się jakaś nieokiełznaną podsterownością. W ostrym zakręcie wyraźnie czuć jak wewnętrzne koło stara się przenieść więcej mocy i momentu od swojego zewnętrznego w danym momencie odpowiednika. Wszystko to wygląda naprawdę obiecująco, jednak Seat Leon Cupra prowadzi się równie dobrze, pewnie i przewidywalnie. Dodatkowo większa moc Seata sprawia, że każde wyjście z zakrętu będzie bardziej dynamiczne i pozwoli zyskać przewagę nad siedzącym na ogonie GTI.
Zza kierownicy Volkswagena Golfa wysiadam z uśmiechem na twarzy. Wysiadam, ale nie potrzebuję odpoczynku. Czym prędzej porywam kluczyki od Seata, zapinam pasy i uciekam w siną dal. To właśnie Leon Cupra jest autem, który wygrywa to starcie i to właśnie ten samochód chętniej widziałbym u siebie w garażu.
Obydwa testowane samochody zostały wycenione niemalże na identyczną kwotę. Oba są bardzo dobrze wyposażone (Leon nieco lepiej, ponieważ posiada w standardzie światłą typu Full LED, których brak w Golfie nawet za dopłatą oraz DCC, za który w Golfie należy dopłacić 4250 zł), oba korzystają z tej samej technologii oraz oba dają dużą frajdę z jazdy. Jednak w tej ostatniej dziedzinie lepszym autem jest Seat, który potrafi bardziej poszerzyć uśmiech kierowcy.
Znane hasło reklamowe głosi: skoro nie widać różnicy, to po co przepłacać?. Decydując się na Leona Cupra nie tylko nie przepłacimy, ale także poczujemy różnicę. Różnicę na korzyść rodowitego hiszpana grającego w niemieckich barwach.
