W 2014 roku Volkswagen zafundował modelowi Scirocco facelifting. Zmieniono wygląd pasa przedniego i tylnego nieco zaostrzając linie kompaktowego coupe. Zmiany nie ominęły topowej wersji R, która teraz patrzy na drogowych konkurentów z jeszcze większą wrogością. Miłośnicy samochodów z Wolfsburga od razu zauważą nowe reflektory nawiązujące do pozostałych modeli marki, czy "pazury" kratek wlotów powietrza w przednim zderzaku, wyraźnie sygnalizujące, że mamy do czynienia z łowcą, a nie zwierzyną łowną. Odnowione Scirocco ma pod maską 15 dodatkowych koni, wnętrze zaś wykonano z jeszcze lepszych materiałów z dodatkowymi wskaźnikami, niczym w aucie wyczynowym.

O jakości montażu nie trzeba wiele mówić. Volkswagen jest na tym polu liderem i Scirocco nie stanowi żadnego wyjątku. Podczas nawet ostrej jazdy nic nie trzeszczy, nie piszczy, a spasowanie poszczególnych elementów jest na bardzo wysokim poziomie. Generalnie nuda.

Złego słowa nie mogę powiedzieć o przestrzeni. Przednie fotele są rozkosznie nisko, co wzmacnia doznania zza kierownicy i przekłada się na całkiem wystarczającą przestrzeń nad głowami. Z tyłu nie jest źle, raj dla stóp i kolan to to nie jest, i ciężko się stamtąd wydostać przez brak jakichkolwiek uchwytów, ale przecież Scirocco to auto sportowe. Przednie fotele wracają do wcześniej ustalonej pozycji, przez co wpuszczenie kogoś do tyłu nie wywołuje u nas agresji. Bagażnik jest zachwycający. Po uniesieniu tylnej klapy mamy dostęp do głębokiej przestrzeni ładunkowej o regularnych kształtach. Aż trudno uwierzyć, że wg VDA to tylko 312 litrów. Skoro to zmierzyli, to zapewne mają rację. Dla mnie to największe 312 litrów na świecie, które w razie potrzeby można powiększyć do ponad tysiąca kładąc oparcia tylnych foteli.

Zajęcie pozycji za kierownicą nie wymaga małpiej zwinności. To dobrze, bo szkoda by ktoś zniechęcił się do Scirocco tylko przez niewygodę wsiadania. Za kierownicą czuje się, że auto dobrze leży w rękach. No dobra, powiem to: wszystko jest na swoim miejscu, ergonomia bez zarzutu. Nawet podłokietnik jakby szyty na miarę i jeszcze wyposażony w możliwość wzdłużnej regulacji.

W miejscu stacyjki umieszczono przycisk start-stop, przez co rozkładany klasyczny kluczyk możemy sobie wsadzić w kieszeń. Uruchomieniu dwulitrowego silnika TSI towarzyszy niski basowy pomruk. Od razu wiadomo, że to nie pakiet stylistyczny dokupiony do podstawowego silnika. We wnętrzu jest jednak na tyle cicho, by codzienna eksploatacja nie przysparzała narzekań.

Pod maską pracuje silnik osiągający 280 KM przy 6000 obr./min. (15 KM więcej, niż przed modyfikacją) oraz dysponujący momentem 350 Nm w zakresie 2500-5000 obr./min. Testowa wersja wyposażona jest w sześciobiegową skrzynię ręczną, a napęd trafia na przednie koła. Jak ten zestaw sprawuje się w niemieckim coupe?

Pod koniec lat dwutysięcznych skuteczne przeniesienie mocy niemal 300 KM na przednie koła było sztuką, której opanowanie nie wszystkim się udawało. W ostatnich latach postęp technologiczny w segmencie hot-hatchy poszedł jednak daleko do przodu. Dziś przednionapędowe coupe potrafi być szybsze, niż niejeden samochód marzeń sprzed lat. Testowe Scirocco R osiąga setkę w 5,7 sekundy. Ferrari Testarossa z 1984 roku (390 KM), znana choćby z serialu Miami Vice, wydająca się wówczas kosmicznie szybkim drogowym bolidem, potrzebowała na rozpędzenie się do tej samej prędkości o 0,1 sekundy więcej.

To suche liczby. W praktyce silnik nieco niemrawo reaguje podczas ruszania. Nawet nieśmiałe zwiększanie gazu podczas kolejnych prób niewiele daje. Sytuacja zmienia się kiedy silnik osiągnie okolice 2,5 tys. obrotów, wtedy auto nabiera wigoru. Od tej pory tylko od kierowcy zależy, jak szybko poruszać się będzie wskazówka prędkościomierza i jak wysoko zajdzie. Dynamika jest więcej, niż zadowalająca i nawet mocniejsze auta mają problem, by zapewnić tak pozytywne doznania.

Wybór skrzyni biegów w modelach Volkswagena to prawdziwy dylemat. W Scirocco R dwusprzęgłowa przekładnia DSG pozwala na urwanie z czasu przyspieszenia do 100 km/h 0,2 sekundy, ale to nie zawsze jest najważniejsze. Ręczna skrzynia przekonuje do siebie nie tylko brakiem dopłaty i niższymi kosztami eksploatacji, ale też wysoką precyzją pracy. Skoki lewarka nie są może tak krótkie i tak "twarde", jak w Maździe MX-5, czy Toyocie GT86, ale pozwalają na szybkie zmiany biegów.

Scirocco zadebiutowało w 2008 roku, czyli już jakiś czas temu. Zbudowano je w oparciu platformę Golfa V-generacji, a to niesie za sobą pewne konsekwencje. Po pierwsze masa własna, Scirocco R waży 50 kg więcej, niż trzydrzwiowy Seat Leon Cupra 280. Po drugie technologia. W nowszych modelach sportowych koncernu Volkswagena znajdziemy przełączniki trybów jazdy, w Scirocco, pomimo przeprowadzonej modernizacji, jest tylko przycisk zmieniający charakterystykę pracy amortyzatorów (DCC dostępne za dopłatą).

Zawieszenie adaptacyjne oferuje trzy tryby tłumienia: Comfort, Normal i Sport. Różnice pomiędzy nimi nie są oszałamiająco duże, prawdę mówiąc są niewielkie, ale nie na tyle, by rezygnować z tego dodatku. Comfort przyda się na odcinakach o gorszej nawierzchni zwłaszcza, jeśli zdecydujecie się na opcjonalne koła o średnicy 19 cali. Opony o szerokości 235 mm mają w tym przypadku profil 35, co jak nie trudno się domyślić, nie jest dużym zapasem gumy chroniącym felgę przed uszkodzeniem. Tryb Sport zaskakująco dobrze spisuje się na polskich drogach. Owszem, na łatach i dziurach jego użycie nie ma sensu, ale używać można go na co dzień bez obawy o wstrząs mózgu.

Znalezienie krętej drogi o równej nawierzchni może być w Polsce wyzwaniem, ale jak już się uda, Scirocco R pokaże na niej swoje możliwości. Precyzyjny układ kierowniczy może się wydać za "miękki" w tak mocnym aucie, ale to przecież nie jest auto torowe. W zakręty auto wchodzi w pełni przewidywalnie. Jeśli kierowca się przestraszy, auto ma tendencję do podsterowności, zdecydowane atakowanie łuku da odwrotny rezultat. R-ka potrafi zacieśnić zakręt. Odpowiada za to XDS, czyli elektroniczny system symulujący blokadę centralnego mechanizmu różnicowego. W ostrym zakręcie wewnętrzne koło jest przyhamowywane poprawiając trakcję, jednak wpływa na zużycie tarcz i klocków. Przynajmniej, jeśli trafimy na wielokilometrową przełęcz.

W Scirocco R brak wyboru trybów jazdy nie jest żadną wadą. Auto posiada jeden tryb, za to jedyny właściwy. Reakcja na gaz jest taka, jakiej się spodziewamy. W dobie ekologicznych samochodów wiedzących lepiej od kierowcy, jak operować przepustnicą to spora zaleta. Nie ma jednak róży bez kolców. Beztroska jazda po mieście oznacza spalanie nawet na poziomie 15 l/100 km. W trasie możliwe jest osiągnięcie wartości poniżej 8 l/100 km, tylko po co? Najmocniejszych wersji silnikowych nie kupuje się, by oszczędzać paliwo.

Scirocco R - warto?
Mimo, że mamy do czynienia z bardzo mocnym coupe w topowej wersji, to Volkswagen zaprojektował go w zgodzie z własną nazwą. To auto jest dla ludu. R-ka nie jest tak bezkompromisowa i nastawiona na jazdę torową, jak Renault Megane RS, czy tak agresywna dla kierowcy jak nowy Ford Focus ST. Scirocco R to mocne auto, którym śmiało można jeździć na co dzień nawet po polskich drogach drugiej kategorii i to bez poczucia, że poświęcamy komfort dla osiągów. Pozostaje kwestia ceny. Podstawowe Scirocco R kosztuje 141 490 zł. Doliczając kilka dodatków w postaci zawieszenia adaptacyjnego, skrzyni DSG, czy szklanego dachu łatwo przekroczyć 160 tys. zł. Ale to nie dodatki stanowią problem, a cena wyjściowa. Oferujące niemal identyczne osiągi Seat Leon Cupra 280 (280 KM) i Honda Civic Type-R (310 KM) są znacznie tańsze, kosztując odpowiednio 115,5 tys. i 114 tys. zł. Warto wspomnieć, że obydwa mają mechaniczną blokadę mechanizmu różnicowego. Bank rozbija nie młode już Renault Megane RS (265 KM) za 106,5 tys. zł, które mimo nieco słabszych osiągów doskonale się prowadzi na krętej drodze, czego dowiódł wielokrotnie na torze Nurburgring.