Fundamentem Subaru są silniki w układzie przeciwsobnym oraz napęd na cztery koła - na przestrzeni lat wyprodukowane w liczbach odpowiednio 15 i 14 milionów sztuk. Zrywanie z równie wyrazistym i cenionym na całym świecie dziedzictwem nie wchodzi w grę. Marka nie zamierza także odcinać się od wizerunku producenta samochodów dla kierowców ceniących nieszablonowość, przyjemność z jazdy oraz bezpieczeństwo. Zarząd Subaru uważnie przygląda się natomiast gamie modelowej. Na 90% europejskiej sprzedaży pracują modele Forester i Outback. Lukę po nieoferowanym już Legacy w wersji kombi wkrótce wypełni Levorg. Ma ułatwić koncernowi wypłynięcie na szersze wody i pozyskanie nowych klientów, którzy szukają praktycznego i nieszablonowego kombi, a na listę zakupową wpisali np. Mazdę 6 kombi czy Volvo V60.

Rozwinięcie nazwy - Legacy Evolution Touring - sporo mówi o nowej gwieździe z konstelacji Subaru. Legacy czwartej generacji było jednym z głównych punktów odniesienia dla zespołu projektowego. Atrakcyjnie stylizowany i dobrze wykończony przedstawiciel klasy średniej został dobrze przyjęty w Europie. Większe i bardziej surowe Legacy V odniosło sukces w USA, ale na Starym Kontynencie klienci podchodzili do niego z dystansem. Wyciągnięcie wniosków ułatwiło stworzenie samochodu bliższego potrzebom nabywców z całego świata. A ewolucja? Inżynierowie postanowili wycisnąć wszystko, co najlepsze z Legacy, Imprezy czy flagowego WRX STI, nie zapominając o wprowadzeniu nowych rozwiązań technicznych.

Do środkowego słupka dachu Levorg jest bardzo podobny do 300-konnego WRX STi, czy niedostępnego w Europie WRX-a. Charakterystyczny dla Subaru z turbodoładowanymi silnikami wlot powietrza na masce nie jest dekoracją - kieruje strugi powietrza na intercooler. Zmrużone reflektory, duża atrapa chłodnicy czy wyraźnie zaznaczone błotniki mogą się podobać. Podobnie jak muskularny tył z dwiema rurami wydechowymi, spojlerem na klapie bagażnika oraz anteną w kształcie płetwy rekina.

Wnętrze, podobnie jak nadwozie, ma wspólne geny z kabinami modeli WRX oraz WRX STi. Przy pierwszym kontakcie wzrok pada na kierownicę z mięsistym, mocno wyprofilowanym i podciętym w dolnej części wieńcem. Chwilę później zauważamy dobrze wyprofilowane fotele. Pozycja za kierownicą nie rozczarowuje. Podobnie jak widoczność. Linia okien wznosi się pod niewielkim kątem, a w słupkach C znajdują się sporych rozmiarów szyby. Lusterka przytwierdzono do poszycia drzwi, a tradycyjne punkty ich mocowania zostały przeszklone. Inżynierowie Subaru zapewniają, że położenie lusterek Levorga redukuje też poziom hałasu.

Deska rozdzielcza nie szokuje futurystycznymi liniami. Jej projektanci postawili na prostotę i przejrzystość. Tymi samymi słowami można opisać panel wskaźników. Na tarczy obrotomierza nie zabrakło wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej. Źródłem kolejnych informacji jest wyświetlacz na szczycie konsoli środkowej. Jest w stanie zobrazować działanie napędu i momenty interwencji ESP, jak również podać temperaturę oleju, stopień otwarcia przepustnicy czy ciśnienie doładowania.

Subaru nie zdecydowało się na ukrycie istotnych funkcji pojazdu w czeluściach systemu multimedialnego Starlink. Levorg posiada klasyczne pokrętła do sterowania wentylacją i regulacji intensywności podświetlenia kokpitu, a do wyłączania kontroli trakcji czy programowania systemu ostrzegającego o spadku ciśnieniu w oponach służą odrębne przyciski. Większą część deski rozdzielczej i boczków drzwiowych wyłożono miękkim plastikiem. W dolnych partiach kokpitu znajdziemy twarde elementy. Na pochwałę zasługuje precyzja montażu i spasowanie elementów.

4,69 metra długości stawia Levorga między najbardziej wyrośniętymi kompaktami i mniejszymi kombi segmentu D. Nowość jest o 10 cm krótsza od nieoferowanego już Legacy V. O tyle też skrócono rozstaw osi. Nie oznacza to bynajmniej, że pasażerowie mają do dyspozycji ograniczoną przestrzeń. Wręcz przeciwnie. Cztery dorosłe osoby o wzroście 1,8 m będą podróżowały Levorgiem w więcej niż wystarczających warunkach. Komfort na dłuższych trasach podnosi kanapa z regulacją kąta nachylenia oparcia. Subaru zapewnia, że przestrzeń na wysokości kolan pasażerów drugiego rzędu jest o 25 mm większa niż w Legacy IV. Obrazowo mówiąc - kolana pasażerów nie zaczną wciskać się w oparcia przednich foteli nawet po ich maksymalnym odsunięciu.

Bagażnik pomieści 552 litry. Oznacza to, że jest minimalnie wiekszy od kufra Legacy V. Kolejny plus za próg załadunku, który leży tylko 61 cm nad drogą. Złożenie oparć kanapy następuje po pociągnięciu dźwigni na bocznych ścianach bagażnika. Powstaje wówczas 1446-litrowa przestrzeń z płaską podłogą - bez progu czy uskoku w postaci złożonego oparcia. Na funkcjonalność kufra pracują też haczyki do mocowania siatek z zakupami, mało rozbudowane kielichy amortyzatorów oraz cienkie i mocno wyprofilowane słupki dachu, które nie zawężają światła otworu załadunkowego. Pod podłogą kryją się styropianowe wkładki z przegródkami na drobne przedmioty. Koła zapasowego czy "dojazdówki" nie przewidziano. Kto nie wierzy w zestaw naprawczy, może uzupełnić brak we własnym zakresie - na dnie bagażnika znajduje się wyprofilowana wnęka na koło z nagwintowanym punktem do jego mocowania.

Levorg wnosi do świata Subaru nowe rozwiązania techniczne - w tym turbodoładowanego boksera o pojemności 1,6 litra, czy pierwsze w historii marki zestawienie silnika turbo z systemem wygaszania go na czas postoju. Jednostka FB16DIT jest pochodną dwulitrowego FB20, który trafia m.in. do Forestera. Projektanci bokserów nowej generacji położyli nacisk na obniżenie wewnętrznych oporów, zminimalizowanie toksyczności spalin oraz redukcję spalania. Homologowane zużycie paliwa wynosi 7,1 l/100km. Niewielka pojemność skokowa nie oznacza mizernych parametrów. Motor FB16 oferuje 170 KM przy 4800-5600 obr./min oraz 250 Nm w zakresie 1800-4800 obr./min. Praktycznie tyle samo, co 2,5-litrowy 25FB z Outbacka. Downsizing gwarantuje jednak wyższą elastyczność i niższe zużycie paliwa - dopóki kierowca nie zacznie wyciskać z silnika siódmych potów.

Nie mamy dobrych wieści dla osób, które liczyły na charakterystyczny bulgot spod maski. Turbosprężarkę umieszczono przed silnikiem - niemal centralnie, więc ramiona kolektora wydechowego mają zbliżoną długość. Uporządkowanie przepływu spalin "ugrzeczniło" brzmienie boksera. Nie ma także, typowego dla starszych Subaru, skokowego przyrostu momentu obrotowego. Nowy motor o liniowej charakterystyce dobrze reaguje na gaz w szerokim zakresie obrotów. Zapewnia też satysfakcjonujące osiągi. Sprint od 0 do 100 km/h jest kwestią 8,9 sekundy, a prędkość maksymalna sięga 210 km/h.

Zamawiający nie będą mogli wybrać rodzaju skrzyni biegów. Levorg będzie oferowany tylko z bezstopniową przekładnią Lineartronic. Uprzedzając fakty napiszmy, że jest to najlepsza z dostępnych na rynku skrzyń CVT. Lineartronic poprawnie i szybko interpretuje zamiary kierowcy. Nieznacznie tłumi jednak potencjał silnika. Kto liczy na odrobinę stanowczości, typowej dla dwusprzęgłowych skrzyń, przeżyje rozczarowanie. Reakcje na polecenia wydawane gazem są zaskakująco płynne, a szarpnięcia nie doświadczymy nawet przy ruszaniu z gazem w podłodze. Lineartronic nie podkręca więc wrażeń z jazdy, jednak ma dodatni wpływ na komfort.

Strategię dobierania przełożeń skorelowano ze stylem jazdy. Kiedy kierowca delikatnie operuje gazem, aktywny jest tryb bezstopniowy. Utrzymywanie niskich obrotów korzystnie wpływa na zużycie paliwa i poziom hałasu w kabinie. Po mocniejszym otwarciu przepustnicy Lineartronic zaczyna udawać klasyczny "automat" z sześcioma przełożeniami - dodajmy, że funkcję Auto Stepped Control przewidziano wyłącznie dla Levorgów w europejskiej specyfikacji. Zmiany między elektronicznie zaprogramowanymi biegami następują, gdy stopień otwarcia przepustnicy przekroczy 35% (w trybie jazdy I) lub 30% (w trybie S). Nie zabrakło też trybu manualnego. Działa, choć po pierwszych jazdach odnieśliśmy wrażenie, że najlepsze efekty przynosi pozostawienie przekładni w trybie automatycznym - elektronika bez trudu dobiera optymalne przełożenia.

W optymalnych warunkach 60% sił napędowych trafia na przednią oś. Kiedy pojawią się problemy z trakcją, elektronika może wysłać na obie osie równe porcje momentu obrotowego. Levorg otrzymał, znany z modelu WRX STi, system Active Torque Vectoring, który poprzez hamowanie wewnętrznego do łuku przedniego koła minimalizuje podsterowność. Jak pakiet technologii wpływa na wrażenia z jazdy? Levorg odznacza się wzorową stabilnością i neutralnością. Nie walczy o trakcję nawet na wyjściach z ciasnych zakrętów. Przypierany do muru ujawnia tendencję do lekkiej podsterowności. Nawet gdy opony zaczynają piszczeć, kierowca ma moment na skorygowanie błędu. Po przekroczeniu granicy przyczepności następuje zdecydowana interwencja niewyłączalnego ESP. Zabawa w postaci nadrzucania tyłem na zakrętach jest wykluczona.

W ryzach trzymane są też przechyły nadwozia. Karoseria nie "kładzie się" podczas szybkiego pokonywania zakretów, slalomu czy testu łosia. To zasługa zoptymalizowanego zawieszenia - praktycznie wszystkie istotne elementy, z ramami pomocniczymi i tulejami metalowo-gumowymi włącznie, są sztywniejsze niż w Legacy V. Sprawia to, że reakcje na polecenia wydawane kierownicą są natychmiastowe, a Levorga odbieramy jako zwarty i zwinny samochód. Dobrze zestrojony układ jezdny to nie tylko radość z jazdy. To przede wszystkim bezpieczeństwo. Subaru deklaruje, że z próby podwójnej zmiany pasa ruchu, czyli "testu łosia", Levorg wyszedł obronną ręką nawet przy prędkości najazdu na poziomie 91 km/h. W gąszczu słupków ustawionych na terenie toru testowego pod Sztokholmem, mogliśmy przekonać się, jak nowość sprawdza się podczas nagłych manewrów. Precyzyjny układ kierowniczy, duży zapas przyczepności i spokojne reakcje na zmiany obciążenia pozwalały na sukcesywne pokręcanie tempa. Najsłabszym elementem układanki najczęściej okazywał się... refleks kierowcy. Powyżej 70 km/h samochód błyskawicznie przejeżdża koło pachołków, a spóźniony o ułamek sekundy ruch kierownicą zwykle kończy się przewróceniem przynajmniej jednego z nich.

Na torze uskoków asfaltu było jak na lekarstwo. Najpoważniejsze - wyoblone "krawężniki" na skraju trasy - zawieszenie Levorga wybierało miękko i bez jakiegokolwiek hałasu. Na zwykłych drogach sprawy powinny wyglądać podobnie. Kluczem do sukcesu jest unikalny zespół napędowy, czyli płaski silnik w układzie bokser. Obniża położenie środka ciężkości, redukując bezwładność nadwozia i przechyły na zakrętach. Do zapewnienia dobrego prowadzenia nie są więc potrzebne twarde nastawy zawieszenia czy opony o ultraniskim profilu, co korzystnie wpływa na komfort.

Subaru zaproponuje klientom dwie wersje Levorga - GT oraz GT-S. Wszystko, co niezbędne - z dwustrefową klimatyzacją, tempomatem czy zestawem głośnomówiącym Bluetooth włącznie - jest standardem. Do Polski dotrze druga z wymienionych. Wzbogacona m.in. o diodowe reflektory, podgrzewane fotele, system bezkluczykowego dostępu, kamerę cofania, metalowe nakładki na pedały, niebieskie przeszycia skórzanej tapicerki czy koła w rozmiarze 225/45 R18.

Wstępne przyjmowanie zamówień na Levorga już się rozpoczęło. Sprzedaż na dobre ruszy we wrześniu. Nieoficjalnie dowiedzieliśmy się, że na zachodzie Europy auto będzie kosztowało ok. 30 tysięcy euro. Do końca roku Subaru chce dostarczyć klientom ze Starego Kontynentu ok. 8000 Levorgów. Plan z pewnością uda się zrealizować. Japoński koncern wprowadza na rynek oryginalny, a zarazem dopracowany, funkcjonalny i pewnie prowadzący się samochód, który jest jednym z najlepiej wyglądających Subaru ostatnich lat.