Renault Laguna Coupe GT - piękna harmonia
Samochody tworzone w duchu Gran Turismo z reguły kosztują setki tysięcy, choć ich ceny mogą mieć nawet sześć zer. Istnieje jednak samochód, który zabierze Was do tego świata za o wiele mniejsze pieniądze. Czy to dobry pomysł?
Duże, dwudrzwiowe coupe o pięknej linii. Gran Turismo. Słynni reprezentanci tego szlachetnego gatunku pochodzą zazwyczaj z tych najbardziej luksusowych stajni Aston Martin, Bentley, Porsche. To właśnie w nich możecie przemierzać świat delektując się najlepszą jakością wykończenia, ekskluzywnymi materiałami i genialnymi projektami wnętrz. To też i tutaj znajdziecie pod maską wielkie silniki o mocy kilkuset koni mechanicznych. To istna wisienka na torcie zwanym motoryzacją, obiekty westchnień mnóstwa chłopców i mężczyzn, dziewczyn i kobiet. Pytanie tylko, czy to faktycznie musi tyle kosztować? I czy taka specyfikacja to jedyna słuszna opcja?
Sportowa elegancja
Okazuje się, że niekoniecznie. Renault Laguna Coupe już od paru lat udowadnia nam, że jeśli chcemy poczuć choć namiastkę tego, co czują posiadacze samochodów GT, nie musimy być paliwowymi magnatami, celebrytami ani gwiazdami piłki nożnej. Nie oznacza to też, że tego typu coupe kupimy za bezcen, ale te kilkaset tysięcy złotych mniej z pewnością robi różnicę.
O tym, że jest to krewniak zwykłej Laguny świadczą właściwie tylko przednie, duże reflektory. Poza nimi nie znajdziemy tutaj zbyt wielu nawiązań do pięciodrzwiowej wersji, przez co Laguna Coupe to właściwie całkiem odrębna konstrukcja. Oglądając ją, możemy rozpoznać dwa oblicza o nieco innym charakterze. Poniżej reflektorów znajdziemy wielki wlot z chromowaną kratownicą. Linie są tutaj bardzo łagodne i klasyczne, przez co front coupe aż świeci elegancją. Z tyłu wygląda nie gorzej, a to zawdzięczamy przede wszystkim wąskim, ale długim lampom i dwóm końcówkom wydechu umieszczonym po obu stronach auta. Bok to już klasyka gatunku, choć o nieco innych proporcjach, niż byśmy się spodziewali. Reprezentacja GT z reguły ma wyjątkowo długą maskę i cofniętą do tyłu kabinę, podczas gdy tutaj główny punkt projektu przeniesiony został na środek. Maska nie jest tak długa i płynnie przechodzi w przednią szybę, na dach, by łagodnie opaść na tył i wyprostować się w okolicach bagażnika. Od harmonijnej bryły Laguny Coupe bije spokój, a całość skwitować można dwoma słowami sport i elegancja. Nie jest to oczywiście żaden torowy wyczynowiec, ale nisko poprowadzony dach i szeroki rozstaw osi zdecydowanie sugerują, że w trakcie jazdy spodziewać się będziemy stabilnego prowadzenia po zakrętach.
Wygodnie wam, dzieci?
Wnętrze jest równie stonowane, co bryła auta. Dominuje tu czerń przełamana delikatnymi wstawkami z aluminium na kierownicy i desce rozdzielczej. Renault podchodzi do tematu wersji wyposażenia dość oszczędnie, oferując nam tylko dwie opcje, w dodatku ściśle powiązane z wersją silnikową. Słabsza jednostka o mocy 150 KM zestawiona została z pakietem Limited, który odbiega standardem od testowanej przez nas wersji GT z silnikiem 180 KM. Tutaj dostaliśmy naprawdę bogate wyposażenie, które zawiera choćby ciemnografitowe, skórzane fotele z kontrastowymi przeszyciami, elektryczną regulacją i podgrzewaniem. Znajdziemy tu też dwustrefową klimatyzację automatyczną, bezkluczykowy system dostępu do samochodu Renault Hands Free i system multimedialny R-link z mapą Europy Centralnej w wersji podstawowej. System ten obsługujemy dżojstikiem i przyciskami umieszczonymi na dość rozbudowanym tunelu centralnym, który całkowicie oddziela od siebie pasażerów na przednich fotelach. Jak to zwykle w Renault bywa, na tymże tunelu znalazł się też włącznik tempomatu czemu? Zamiast obsługiwać cały moduł w jednym miejscu, musimy poszukać małego przycisku w całkiem innym miejscu, co trochę zaburza naturalną ścieżkę interakcji. Nie doszukałem się tu też zbyt wielu schowków, bo oprócz tych typowych, jak przed pasażerem i w drzwiach, umieszczono je jedynie pod podłokietnikiem i przed skrzynią biegów. Ten ostatni nie jest też szczególnie duży i raczej przeznaczony jest na telefony komórkowe, niż choćby kubki z kawą. A z kubkami też mamy mały problem, bo projektanci zapomnieli o osobie podróżującej na przednim, prawym fotelu. Kierowca położy swój napój w wysuwanej tacce, osoby na tylnej kanapie mają stosowne uchwyty w podłokietniku, a pasażerowi pozostaje ręka, co w przypadku gorącej herbaty czy kawy może nie być zbyt komfortowe. Tym bardziej dziwi mnie fakt, że przewidziano takie udogodnienia dla osób podróżujących z tylu, ale być może chcieli im w ten sposób zrekompensować znikomą ilość miejsca, ściśle zależną od rozmiarów osób podróżujących z przodu. Przy siedziskach odsuniętych maksymalnie do tyłu miejsce na nogi właściwie nie istnieje, ale jeśli przysuniemy się nieco do przodu, to być może ktoś tam się zmieści przez nisko opadający dach będą to raczej dzieci, niż dorośli. Dorośli mogliby uznać daleką podróż na tylnej kanapie za torturę.
Tankuj co 1000 km
A Renault Laguna Coupe do dalekich podróży jak najbardziej się nadaje. Głównie za sprawą większego zbiornika paliwa, który mieści 66 litrów paliwa, co przy spalaniu rzędu 5, czy nawet 4 litrów na 100 km trasy może zaowocować zasięgiem wynoszącym pokaźne 1600 km. W mieście spalanie wzrośnie do przedziału od 6 do 7 litrów na 100 km, zależnie od stylu jazdy, ale to prowadzi nas do fascynującej wiadomości, jaką jest realna możliwość tankowania samochodu co prawie 1000 km, nawet przy przewadze podróżowania w ruchu miejskim. To chyba największa zaleta tego samochodu i też jakaś przewaga nad super luksusowymi Gran Turismo ich wielkie silniki nie są w stanie przejechać takiego dystansu bez tankowania .
Oferta Laguny Coupe po liftingu zmieniła się znacząco, bo z katalogu usunięte zostały wszystkie jednostki benzynowe. Obecnie kupimy jedynie dwie wersje, o których pisałem wyżej z silnikiem 2.0 dCi o mocy 150 KM lub 180 KM. Testowaliśmy mocniejszą wersję GT, która moc maksymalną rozwija przy 3750 obr./min. Moment obrotowy wynosi tu pokaźne 400 Nm, które dostępne jest od 2 000 obr./min. Specyfika pracy tego silnika jest taka, że zakres, w którym dysponujemy całym momentem jest dość wąski. Ruszając z miejsca przez jakiś czas dzieje się niewiele, byśmy nagle dostali kopniaka, po którym samochód wystrzeli do przodu, by znów się uspokoić przy wyższych obrotach. Dobierając adekwatnie przełożenia, możemy cały czas czuć to przyjemne przeciążenie, ale silnik ten nie jest wybitnie elastyczny z racji momentu obrotowego wchodzącego przy wyższych obrotach.
Kolejną ciekawostką jest rzadko spotykany w samochodach system czterech kół skrętnych, który tutaj nosi miano 4Control. Przednie koła skręcają się klasycznie, osiągając 33 stopnie skrętu przy maksymalnym wychyleniu kierownicy. Tylna oś może dodatkowo wspomóc skrętem do 3,5 stopnia, co na papierze może wydaje się na niezbyt dużo, ale we współpracy z systemami ESP i ABS znacząco zmienia zachowanie samochodu na drodze. Popularnym samochodem, w którym użyto niegdyś podobnej technologii była Honda Prelude III-generacji z systemem 4WS. Honda oparła swój system o stwierdzenie, że idealnie prowadzący się samochód powinien wykazywać lekką nadsterowność przy małych prędkościach i podsterowność przy większych. W efekcie ich system skręcał tylną oś przeciwnie do skrętu przy mniejszych prędkościach i zgodnie ze skrętem powyżej ustalonej granicy. Tutaj jest podobnie system wychyla oś przeciwnie do zakrętu do 60 km/h, a powyżej skręca oś do strony wewnętrznej. System 4Control ma też jednak na uwadze sytuacje awaryjne. W przypadku, kiedy musimy szybko ominąć przeszkodę, tylna oś będzie podążała za ruchami kierownicy, by uniknąć niebezpiecznej nadsterowności przy szybkim skręcie w lewo i w prawo. Co ciekawe, pomyślano tutaj też o takiej sytuacji, jak hamowanie na nawierzchni o zmiennej przyczepności. Chodzi tu konkretnie o przypadek, w którym jedna strona samochodu jedzie po asfalcie, a druga natrafia na kałużę lub lód. Hamując na prostych kołach, samochód zaczął by stawać bokiem. Tylna oś zakłada w tym wypadku kontrę, która celuje w stronę nawierzchni o lepszej przyczepności, minimalizując ryzyko uciekania tylnej osi. Jaki ma to wpływ na jazdę? Na parkingu samochód jest bardzo zwrotny, a na skrzyżowaniach wyraźnie czuć jak zachodzi tył prawie jak byśmy jechali w lekkim poślizgu tylnonapędówką. Na zakrętach samochód prowadzi się stabilnie, ale przez cały czas nie można oprzeć się wrażeniu, że tył cały czas pływa i na pewno trzeba się będzie do tego chwilę przyzwyczajać. A po przyzwyczajeniu i przesiadce do samochodu z tradycyjnym układem kierowniczym będziemy z kolei odnosić wrażenie, że ten drugi jest ociężały i niewystarczająco zwrotny. Pozostaje jeszcze kwestia zachowania na długich, ostrych łukach, jakie spotkamy choćby na wszelkiego rodzaju łącznicach i zjazdach z wiaduktów. O ile samochód porusza się tu stabilnie, to jest bardzo wrażliwy na ruchy gazem i kierownicą. Tylna oś skręca się przeciwnie, więc tył samochodu naturalnie chce wyjechać na zewnętrzną część zakrętu. Odpuszczając gaz w takiej sytuacji spotkamy się z wyraźnym nadrzuceniem tyłu a kontrola trakcji potrafi wejść dość późno, dopiero po założeniu przez nas kontry. Z jednej strony daje nam to bardzo dużo frajdy, bo możemy poruszać się długimi slajdami w przednionapędówce, ale z drugiej strony musimy być świadomi naszych ruchów i liczyć się z ewentualną nadsterownością przy niedbałym pokonywaniu ciaśniejszych zakrętów.
Trochę egzotyki
Renault Laguna Coupe to ciekawa propozycja dla osób, które chcą się wyróżnić, a nie zdarza im się za często podwozić więcej, niż jedną osobę. W wersji GT dostaniemy właściwie wszystko, oprócz daleko idącej praktyczności i wszechstronności. Mamy tu przecież wystarczający zapas mocy zestawiony z niskim spalaniem i dużym zasięgiem, wygodne (dla dwóch osób) wnętrze, a dzieło wieńczy wybitnie harmonijna i elegancka karoseria. Samochodem tym nie wjedziemy wszędzie, ale jeśli zamierzamy traktować go jako naszą wizytówkę, to bez obaw możemy podjechać nim na bankiet, do hotelu, restauracji, teatru czy opery. I wcale nie będzie wydawał się czarnym koniem pośród popularnych sedanów.
W przypadku Laguny Coupe sprawa cennika jest bardzo prosta. Wychodzi w jednej wersji nadwoziowej, a wyposażenie ściśle zestawione jest z mocą silnika. Wersję Limited dostajemy więc ze 150-konnym motorem, za co przyjdzie nam zapłacić 102 015 zł. Cena wersji GT ze 180-konnym silnikiem to 123 210 zł i jak na ten standard wyposażenia, ale przede wszystkim za tę prezencję, wydaje się nie być przesadzona.
