Mitsubishi Outlander PHEV - płynąc z prądem
Choć w ostatnich latach rozwój hybryd przybrał na sile, to chyba jeszcze nie czas by zadomowiły się w naszych garażach na dobre. Dlaczego? Zastanówmy się testując Mitsubishi Outlandera w wersji PHEV.
Moda na hybrydy trwa w najlepsze, ale Mitsubishi pragnie nam przypomnieć, że akurat oni zajmują się tym tematem od dawna. Mają rację. Tę ścieżkę rozwoju obrali już prawie 50 lat temu, w 1966 roku, kiedy to zaprezentowali światu model Minica EV. Nakład tego malucha był co prawda bardzo mały, bo mógł nawet nie przekroczyć 10 sztuk, ale liczy się sam fakt, że tego typu pomysł mógł już wtedy poruszać się po drogach. Historia pamięta przynajmniej jeden model Mitsubishi EV przypadający na kolejne dekady następujące po latach 70., a im bliżej dnia dzisiejszego, tym więcej ciekawych pomysłów pokazywało Mitsubishi. Jak poważnie Japończycy podchodzili do pomysłu, pokazuje przykład modelu i-MiEV, który zanim trafił do produkcji odbył kilkuletnie testy długodystansowe przemierzając ponad 500 tys. km. Z tego pomysłu czerpali zresztą garściami później inni producenci Peugeot i Citroen. Elektryczny napęd na cztery koła pojawił się w specjalnej wersji Lancera Evolution MIEV. Ten sportowy sedan napędzany był przez cztery silniki umieszczone dokładnie przy kołach, dzięki czemu uzyskano w pełni niezależny napęd na cztery koła. Po tylu latach doświadczeń i testów, wreszcie poznaliśmy najnowszy model produkcyjny Mitsubishi Oultander PHEV. Jak się sprawuje?
Gdzie ten prąd?
Niektórzy producenci hybrydowych wersji regularnych modeli lubią je w jakiś sposób wyróżnić. Porsche dodało do Panamery S E-Hybrid zielone zaciski, ale tutaj próżno szukać tego typu zabiegów. Mitsubishi najwyraźniej nie chce, by Outlander PHEV był kojarzony jako chwilowa ciekawostka, a raczej jako kolejny model uzupełniający ofertę. Dlatego też obecność silnika elektrycznego pod maską zdradza właściwie tylko stosowny znaczek na klapie bagażnika i na bokach, ale przede wszystkim jeden charakterystyczny element. Otóż jeśli zapomnicie, z której strony macie wlew paliwa, to właściwie zawsze będziecie mieli trochę racji. Klapki ulokowane zostały z dwóch stron, a różnica kryje się dopiero pod nimi. Z lewej strony mamy tradycyjny wlew paliwa, z drugiej z kolei gniazdo do ładowania elektrycznego, o którym później. Jedną z cech Outlandera PHEV jest też jego kolor. Oczywiście możemy wybierać spośród kilku wariantów, ale na wszystkich materiałach prasowych dominuje błękitny metalik, który też zresztą zawitał do naszej redakcji. Może miał nawiązywać do błękitu nieba, jaki będziemy widzieć dzięki hybrydom? Poza tymi subtelnymi zmianami, Mitsubishi Outlander PHEV wygląda jak każdy inny Outlander. Może to i dobrze, że nie robimy z jednego modelu większej sensacji, ale jest to wersja dość specyficzna, która zdecydowanie mogła by się nieco bardziej różnić od swoich braci.
Pozwól mi tam jechać!
Outlander w najnowszej generacji znacząco się rozrósł. Gabaryty auta może minimalnie utrudnią parkowanie, ale w zamian dostajemy mnóstwo przestrzeni w środku. Miejsca jest właściwie tyle, że można przypuszczać, iż Mitsubishi celuje tym modelem w rynek amerykański. Choć SUV-y zza oceanu są o wiele większe i mają tam mocną pozycję, to jednak wielu amerykanów lubuje się w autach elektrycznych. Teraz mogą kupić swojego ulubionego SUV-a z silnikiem hybrydowym. Co się zmieniło w środku? W zasadzie niewiele różnicę odczujemy właściwie tylko w postaci lewarka zmiany biegów, bo tutaj tradycyjne rozwiązania zajęła bezstopniowa skrzynia biegów. Outlander gościł na naszym portalu już kilka razy, to też nie będziemy zbytnio skupiać się na wnętrzu, ale obok jednej rzeczy nie mogę przejść obojętnie. Testowa wersja wyposażenia to INSTYLE NAVI, czyli wersja wyposażona w system multimedialny z nawigacją, wbudowany w konsolę środkową. Tak, jak podróżuje się tym samochodem całkiem przyjemnie i nie można narzekać na brak przestrzeni, tak można, a nawet trzeba, narzekać na ową nawigację. Po pierwsze, w menu często trafiamy na opcję o niesamowicie długiej nazwie, która po skróceniu poszczególnych słów nie przypomina niczego, co mogłoby istnieć w Słowniku Języka Polskiego. Po drugie, klawiatura. Żebyś nie musiał się męczyć z szukaniem poszczególnych literek, nasze Mitsubishi podświetli Ci tylko te klawisze, pod którymi znajdują się kolejne ulice. Nie ciesz się za wcześnie. Nie trzeba być chyba z Warszawy, by wiedzieć, że ulica Emilii Plater to raczej charakterystyczny trakt tego miasta. Z reguły kieruję się na nią, by dotrzeć na parking pod Pałacem Kultury, ale tutaj byłem zdany jedynie na swoją pamięć i jako taką orientację w stolicy. Dlaczego? Spieszę z wyjaśnieniem. Dotarłem do wpisywania adresu, wpisałem miasto jest. Zabieram się za pisanie ulicy E... m... i... l... - i mniej więcej w tym momencie zniknęła mi już literka I, której chciałbym użyć następnie. Zacznijmy od drugiej strony. P l a kolejne jest C, T pojawić się nie chce. Może to jakaś wada egzemplarza testowego, może coś robiłem źle, ale być może po prostu tak działa ten system. A w nowoczesnej hybrydzie, która wzbudza delikatnie futurystyczne myśli, widok nie działającego idealnie panelu multimedialnego może trochę zawieść.
Mimo wszystko, znajdzie się tu też ciekawostka, która jest jak najbardziej na czasie. Na smartfony z Androidem lub iOS możemy pobrać aplikację Mitsubishi Remote Control, która wydaje się całkiem przydatna. Parkujesz pod domem, podłączasz PHEV-a do gniazdka, a następnie podłączasz go do swojego domowego Wi-Fi. Telefon pracuje w tej samej sieci, a dzięki temu może zdalnie obsługiwać niektóre z funkcji auta. W ten sposób zaplanujesz aktywację ładowania tak, by trafić na rozliczenie według nocnej taryfy, ustawić opóźnienie ładowania czy chociaż sprawdzić, ile czasu pozostało do kompletnego uzupełnienia akumulatorów. Prosto z łóżka możesz też zaplanować start elektrycznego ogrzewania kabiny lub, już przy śniadaniu, zwyczajnie je uruchomić, wiedząc, że zaraz zajmiesz miejsce na fotelu kierowcy. Proste, pomysłowe i, przede wszystkim, bardzo wygodne.
Hybrydowe 4x4
Jak już wiemy, Mitsubishi eksperymentowało wcześniej z hybrydami, a wśród nich pojawiła się elektryczna alternatywa Lancera Evolution. Dzięki doświadczeniom wyniesionym z budowy tego modelu, w Outlanderze PHEV możemy również cieszyć się napędem na cztery koła oznaczonym jako Twin Motor 4WD. Za tą nazwą kryje się całkiem zmyślny układ, który nijak nie przypomina klasycznej realizacji napędu 4x4 ale po kolei. Jak to w hybrydach bywa, nie obeszło się bez klasycznego silnika spalinowego. Tutaj jego funkcję pełni 2-litrowy silnik DOHC rozwijający 120 KM i 190 Nm przy 4500 obr/min i uwaga napędza on jedynie oś przednią. Ta sama oś wspierana jest dodatkowo przez silnik elektryczny, z kolei tylną zawsze napędza silnik elektryczny. Dołączana jest przez sterownik w zależności od sytuacji na drodze, jak choćby wyprzedzanie pod górkę czy podróżowanie z wyższymi prędkościami. Plusem silników elektrycznych jest na pewno dodatkowy zastrzyk mocy, jaki mogą podarować silnikowi spalinowemu. Maksymalny moment obrotowy przedniego silnika to 135 Nm, podczas gdy z tyłu znajdziemy aż 195 Nm. Jeśli przewidujemy podróż w terenie lub, co dla większości właścicieli Outlanderów jest bardziej prawdopodobne, będziemy poruszać się po śliskiej nawierzchni, wciskamy przycisk 4WD Lock i jedziemy w trybie odpowiadającym zablokowaniu centralnego mechanizmu różnicowego w klasycznym napędzie na cztery koła. To właśnie ten tryb zapewni równomierne rozłożenie momentu na wszystkie cztery koła, a co za tym idzie, znacząco podniesie stabilność toru jazdy i pozwoli na pewne prowadzenie, nawet w trudniejszych warunkach. Choć Outlander do lekkich nie należy, bo waży ponad 1,8 tony, to jednak prowadzi się całkiem nieźle. Dość szybko, jak na tę klasę samochodu, reaguje na ruchy kierownicą i zmienia kierunek jazdy bez przesadnych przechyłów nadwozia. To oczywiście zasługa przemyślanego umiejscowienia akumulatorów, które w PHEV biegną pod podłogą, obniżając jednocześnie środek ciężkości. Wrażenia z jazdy pozostawiają jednak mieszane uczucia. Zastosowana tu bezstopniowa przekładnia daje bardzo wysoki komfort podróżowania, choć z początku brak szarpnięć w momentach, w których byśmy tego oczekiwali wydaje się być dość dziwnym uczuciem. Szybko przyzwyczaimy się do takiej gładkiej jazdy, ale obarczone jest to niezbyt przyjemnym wyciem silnika za każdym razem, kiedy zostaniemy zmuszeni do ostrzejszego przyspieszenia. Wrażenie jest o tyle nietypowe, że silnik wyje, a przez to, że nie czuć żadnych biegów, nieszczególnie odczuwamy przyspieszenie. Wydaje się więc, że samochód jedzie jak jechał, a przecież wskazówka prędkościomierza rośnie. Niestety, zbyt daleko też nie uda się jej wychylić, bo przecież maksimum w Outlanderze PHEV wynosi zaledwie 170 km/h. Dodajmy do tego przyspieszenie do 100 km/h zajmujące 11 sekund według producenta i 9,9 sekundy według naszych pomiarów i od razu otrzymamy główny powód, dla którego fani spalinowej motoryzacji są przeciwni hybrydom. Są po prostu wolniejsze przynajmniej w tej fazie rozwoju czy też w tym przedziale cenowym, bo Porsche 918 Spyder czy McLarena P1 raczej ciężko nazwać autami dla każdego.
Hybrydy stanowią jednak dobrą okazję do oszczędzenia na paliwie. Jak to też w pojazdach tego typu bywa, mamy tu kilka przycisków zmieniających tryb pracy, co oczywiście nie pozostaje bez wpływu na spalanie. Do naszej dyspozycji zostaje oddany tryb Charge, który stara się ograniczyć użycie silnika elektrycznego w zamian za ładowanie akumulatorów; Save, który oszczędza baterię, poprzez rzadsze użycie silnika elektrycznego; a na koniec nic innego, jak Eco, które optymalizuje pracę napędu i klimatyzacji, by uzyskać jak najbardziej wydajną i przyjazną środowisku pracę. Jak to wygląda w praktyce? Tryb normalny lub Eco potrafi sprowadzić spalanie w mieście do wartości poniżej 1l/100km, a na stałe utrzymywać je poniżej 5l/100 km czy to w trasie, czy to w mieście. Sprawa się jednak komplikuje, kiedy przejdziemy w tryb Charge, bo ten opiera się wyłącznie o silnik spalinowy, który z kolei bez przełożeń nie pracuje w sposób dla niego optymalny. To z kolei owocuje spalaniem godnym samochodu sportowego, a nie miejskiej hybrydy, bo 15-16 litrów na 100 kilometrów to znaczna przesada. Battery Save zachowuje się podobnie, jednak czasem pozwala sobie na wsparcie elektryką tutaj spalanie niestety również nie będzie zadowalające około 11-12 litrów na 100 kilometrów. Na szczęście jazda w tych dwóch trybach zdarza nam się raczej rzadko.
W przeciwieństwie do wielu hybryd, mamy tu możliwość ładowania akumulatorów z gniazdka. Wtyczkę umieszczono pod identyczną klapką, jak wlew paliwa po lewej stronie, z kolei kabel znajduje się w wyposażeniu standardowym, w specjalnej walizeczce z logiem PHEV. Montaż kabla jest naprawdę prosty wystarczy wpiąć jeden koniec do gniazda samochodu, a drugi do zwykłego, domowego gniazdka 230V. Trochę się to jednak komplikuje, jeśli nie mamy garażu z dostępem do źródła prądu. Pół biedy dla mieszkańców domków jednorodzinnych w lecie możecie pociągnąć kabel z salonu przez okno. Jeśli jednak mieszkacie w bloku, to jest duża szansa, że parkujecie w miejscu, do którego nie dochodzi bezpośrednio prąd. I wyobraźcie sobie w tym momencie, że ciągniecie prowizoryczny przedłużacz z 10 piętra na parking, tylko po to, by rano dowiedzieć się, że dzieci sąsiada znów zrobiły Ci kawał i odpięły kabel. Ta forma ładowania jeszcze przez jakiś czas pozostanie domeną krajów zachodnich, ale jeśli masz możliwość ładowania Outlandera PHEV z sieci, to jest to całkiem praktyczne rozwiązanie.
Kierunek: Przyszłośc
Mitsubishi Outlander PHEV to dość pionierska konstrukcja, która przepełniona jest przemyślanymi i praktycznymi rozwiązaniami. Może mógłby spalać trochę mniej w trybach Charge i Save, ale i tak jako hybryda radzi sobie całkiem nieźle, a w dodatku jest to przecież hybryda z napędem na cztery koła. Jeździ dobrze, ma bardzo przestronne wnętrze, spory bagażnik i podwyższone zawieszenie, czyli oferuje właściwie wszystko to, czego mógłby oczekiwać od samochodu przyszły właściciel SUV-a.
I wszystko byłoby w porządku, gdybyśmy nie spojrzeli na cennik. Jest drogo. Zdecydowanie za drogo. Ceny zwykłych Outlanderów zaczynają się już od 82 tys. zł. Nie musimy jednak przecież iść po najniższej linii oporu najdroższy model w salonie z silnikiem diesla 2.2 o mocy 150 KM kosztuje 151 790 zł. A ile liczą sobie salony za wersję PHEV? 185 990 zł w podstawie. Testowa wersja z wyposażeniem Instyle Navi kosztuje 198 900 zł, a Instyle Navi+ aż 205 990 zł. Fani tego modelu znajdą się na pewno, ale przypuszczam, że będą się oni raczej wywodzić ze ścisłego grona miłośników samochodów hybrydowych. Ktoś, kto zacznie kalkulować ten zakup może niestety nie doliczyć się opłacalności inwestycji, a to z kolei pozostawia Mitsubishi Outlandera PHEV w kręgu niszowych samochodów dla wybranych. Być może dni klasycznych silników spalinowych są policzone, ale nim nastąpi ich koniec, producenci będą chyba musieli popracować trochę nad cennikami.
