Mazda CX-5 2.2 SKYACTIVE-D 175 KM - filozof wśród samochodów
Jakiś czas temu, w salonach Mazdy można było kupić całkiem ładnego i przestronnego SUV-a określanego mianem CX-7. Do dziś produkowany jest jeszcze większy CX-9, ale model ten przeznaczony jest głównie na rynek amerykański i raczej nie uświadczymy go w tych stronach. Kiedy jednak zaprzestano produkcji CX-7, nie mogliśmy przecież pozostać bez samochodu z najmodniejszego segmentu. Mazda wprowadziła więc do gamy kompaktowego SUV-a o wdzięcznej nazwie CX-5.
KODO Dusza ruchu
Pytając kogoś, kto przesiąkł filozofią Mazdy o to, jak wygląda CX-5, moglibyśmy usłyszeć jedno słowo. Kodo. Tym hasłem można podobno opisać każdy z nowych modeli japońskiego producenta. Drugi człon tegoż hasła stanowi wyjaśnienie Dusza ruchu. Spoglądając na Mazdę CX-5 jesteśmy w stanie dostrzec, o co chodziło filozofom z Japonii. Linie karoserii są bardzo dynamiczne, pełno tutaj przetłoczeń, fal, a jednak cała forma pozostała funkcjonalna.
CX-5 jest przede wszystkim szeroka 1,84 m zdecydowanie wpływa na ilość przestrzeni wewnątrz, ale o tym później. Nie będziemy też narzekać na wysokość, bo wynosi ona 1,67 m; kompaktowa jest głównie długość 4,54 m to coś w okolicach Nissana Quashquaia. Na froncie zauważymy sporych rozmiarów atrapę chłodnicy z chromowaną ramką, która łączy przednie lampy. Przód samochodu zdecydowanie wpasowuje się w obecny trend Mazdy. Na linii bocznej zauważymy lekko wyoblony, prawie płaski dach i uciekającą ku górze linię klamek. Drzwi są duże i nie mamy większych problemów z wsiadaniem czy wysiadaniem. Z tyłu widzimy przede wszystkim wymyślne lampy LED, które jak twierdzi producent, w nocy mają przypominać oczy kota, a w dzień doszukać się możemy w nich kształtu skrzydła faktycznie, lampa świateł wstecznych właśnie tak wygląda. Dynamiczny projekt wykończono końcówkami wydechu z dwóch stron i 19-calowymi felgami.
Gdzie ten Zoom-Zoom?
O Zoom-Zoom można pisać wiersze i rozprawy, a i tak nie dowiemy się, co to jest. Przyjmijmy więc, że skoro Kodo to nadwozie, a Skyactiv to rozwiązania techniczne, w takim razie Zoom-Zoom musi być gdzieś w środku. Na miękkim fotelu z jasnej, perforowanej skóry zasiadamy wygodnie i zdecydowanie priorytetem jest tu komfort podróżowania. Nie podoba mi się jednak to, jak wygląda w nich trzymanie boczne nie dość, że nie są zbyt mocno wyprofilowane, to jeszcze skóra jest śliska. W efekcie na zjazdach z autostrad czy dróg ekspresowych trzeba się niemal trzymać kierownicy, bo w długich, pokonywanych szybko zakrętach ślizgałem się po całym fotelu. Sama kierownica jest w porządku, ale też na mój gust mogła by być nieco grubsza. Plastiki na desce rozdzielczej są ładne i miękkie, ale jak to zwykle bywa, tylko w górnej części deski rozdzielczej. Myśląc o wygodzie podróżowania, ktoś zapomniał też niestety o prawym podłokietniku, bo ten z jakiegoś powodu jest po prostu twardy. W kwestiach funkcjonalności należałoby wspomnieć o uchwytach na kubki. Przyzwyczailiśmy się, że zawsze mamy gdzie położyć kawę ze stacji benzynowej, a tu co? Pasażer musi trzymać swój w ręce, bo nie za bardzo ma gdzie go położyć. Ostatecznie radzimy sobie rozkładając podłokietnik na tylnej kanapie i tam przewożąc kawę. Uwaga końcowa skierowana będzie w stronę systemu multimedialnego z nawigacją TomTom. Inżynierowie być może o tym nie zapomnieli, ale filozofowie już tak. System jest wyraźnie przestarzały i nie pasuje do nowoczesnego ducha Mazdy CX-5. Nawet nawigacja obrazując, gdzie jesteśmy pokazuje jakiś samochodzik przypominający bardziej Mercedesa, niż którąkolwiek Mazdę. W przypadku ewentualnego liftingu, panowie projektanci muszą odnowić swoje kontakty z TomTomem albo zlecić programowanie całkiem nowego systemu.
Pomimo powyższych wad, wcale nie jest tak źle. Na tylnej kanapie znajdziemy całkiem sporo miejsca, a co więcej, dzieli się ona na trzy części w stosunku 40:20:40. Najbardziej podoba mi się bardzo praktyczny bagażnik. Jest naprawdę duży i ustawny, bo mieści aż 503 l bagażu w prostopadłościennej przestrzeni bagażowej. Po złożeniu siedzeń uzyskujemy już 1620 l pojemności, a siedzenia te możemy złożyć bez dotykania kanapy wystarczy nacisnąć jedną z dwóch klamek w bagażniku, by położyć siedzenia z tej samej strony.
Mała masa + wydajny silnik = Skyactiv
Kluczowymi pojęciami w technologii Skyactiv są właśnie masa własna i wydajny silnik, produktem tego połączenia winno być zatem niskie spalanie. Zacznijmy od masy. Nie od dziś wiadomo, że drogi do polepszania osiągów są dwie albo zwiększamy moc, albo zmniejszamy masę. Jeśli liczymy się ze środowiskiem i zależy nam na oszczędności to wybierzemy właśnie tę drugą ścieżkę, co też zrobiła Mazda. Mały SUV waży 1600 kg, co nie jest też rekordowo niskim wynikiem, a wbrew pozorom redukcję masy czuć i widać gołym okiem. Przykładem choćby drzwi, które są bardzo lekkie, ale też zamykają się z niezbyt przyjemnym dźwiękiem. To prowadzi nas do wyciszenia wnętrza. Elementy nadwozia o małej masie mogą drgać z większą amplitudą, a w efekcie przenoszą drgania do kabiny. Większa masa samochodów premium to nie tylko wymysł projektantów, czy skutek uboczny upchanej w nich elektroniki, bowiem jednym ze sposobów na wyciszenie wnętrza jest właśnie obciążenie blach nadwozia. W ten sposób zmniejszamy amplitudę drgań, dzięki czemu tłumimy niepożądane dźwięki. Tutaj niestety do wnętrza przedostaje się zdecydowanie za dużo dźwięków, szczególnie jeśli mówimy o rechocie diesla na biegu jałowym. W podróży jakoś wyraźnie to nie przeszkadza, ale nie da się przejść obok tego obojętnie.
Drugim elementem technologii Skyactiv jest właśnie silnik. Ten dwulitrowy diesel generuje 175 KM przy 4500 obr./min i aż 420 Nm momentu obrotowego przy 2000 obr./min. Ciekawostką jest również stopień sprężania, który jak na silnik wysokoprężny jest raczej niski, bo wynosi 14:1. Silnik testowego egzemplarza połączony został z automatyczną skrzynią biegów, do której ciężko się przyczepić. Samochód przyspiesza, kiedy ma przyspieszać, skrzynia redukuje biegi, kiedy zajdzie taka potrzeba, a przede wszystkim odciąża kierowcę podczas jazdy ten może tylko cieszyć się podróżą w swoim CX-5. Osiągi nie są piorunujące, ale w zupełności wystarczają do sprawnego podróżowania po Polsce i nie tylko przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 8,4 s, od 60 do 100 km/h na czwartym biegu równe 6 sekund. Pomijając śliskie fotele, prowadzenie Mazdy CX-5 nie pozostawia wiele do życzenia. Oczywiście przechyla się w zakrętach, ale wchodzi w nie bardzo posłusznie i chętnie podąża nadanym przez nas torem jazdy.
Mazda przywiązuje sporą wagę do ochrony środowiska, więc nie powinna nas dziwić niska emisja spalin i przede wszystkim oszczędność silnika. CX-5 spełnia wymagania najnowszej normy emisji spalin Euro 6, które dopuszczają zaledwie 0,5 g tlenku węgla na każdy przejechany kilometr i aż o 50% mniejszą emisję cząstek stałych względem normy Euro 5. Normy spalin interesują głównie działaczy na rzecz ochrony środowiska, więc spójrzmy raczej na spalanie. W mieście silnik 2.2D Skyactiv w wersji 175 KM zadowalał się 7-8 litrami ropy na 100 kilometrów. Na trasie jest już lepiej, bo spalanie wynosi około 5,5 l/100 km, ale im szybciej względem 90 km/h jedziemy, tym więcej paliwa potrzebujemy przy 120 km/h średnie spalanie wynosi już 6,2 l/100km.
Filozof wśród samochodów?
Testowy egzemplarz kosztował około 160 tys. zł, ale wersja 2.2 Skyactiv-D 175 KM z pakietem SkyPASSION kosztuje bazowo 154 900 zł. To i tak sporo, jak na auto tej klasy, ale w standardzie mamy właściwie wszystko oprócz lakieru metalizowanego i nawigacji TomTom Mazda, która kosztuje raptem 2000 zł. Ceny CX-5 zaczynają się jednak już od 87 400 zł, a większość sensownych pakietów kosztuje około 120 tys. złotych.
Czy Mazda CX-5 faktycznie potrzebuje tej całej filozofii? Raczej nie, bo nawet jeśli klient nie spojrzy na broszurę i nie przeczyta o stylistyce Kodo czy rozwiązaniach Skyactiv, i tak będzie w stanie powiedzieć, czy podoba mu się ten samochód czy nie. Tym lepiej dla Japończyków, że ich pojazdy z reguły się podobają.
Wydaje mi się, że te wszystkie hasła są właśnie bardziej potrzebne producentowi, niż jego klientom. Są po to, by projektant, po całym twórczym dniu, mógł usiąść w fotelu, spojrzeć jeszcze raz na swoje rysunki i wytyczne. By mógł się zastanowić spoglądając na hasła zawieszone nad drzwiami jego biura Kodo, Skyactiv i Zoom-Zoom. Stwierdzi wtedy: Hm Może faktycznie V6 nie jest potrzebne w tym nowym kompakcie? To za mało Skyactiv. Samochód, który narysowałem jest Kodo, ale czegoś mu jeszcze brakuje Jest za mało Zoom-Zoom. Wyciągnie ołówek, dorysuje parę kresek, pomyśli o bardziej wydajnym i oszczędnym silniku i przedstawi pomysł zarządowi. Ten, zachwycony, wprowadzi model do produkcji, a w efekcie klienci z całego świata kupią kolejny, dobry samochód rodem z Hiroszimy. Owszem, nie będzie on wolny od wad, ale chyba to właśnie te drobne mankamenty są tym, co od lat nadaje samochodom duszę. Może robią to celowo?
