Lexus LS600h - ekolimuzyna dla ekoprezesa
Jak z drogiej limuzyny zrobić jeszcze droższą limuzynę? I czy ta droższa musi być zawsze lepsza? A jeśli nie jest lepsza, to czy nadal ma sens? By odpowiedzieć na te pytania, potrzebujemy Lexusa LS 600h. A, że akurat mam do jednego kluczyk...
Odpowiedni status społeczny wymaga odpowiedniego wizerunku. Wiedzieli o tym już faraonowie w starożytnym Egipcie, wiedzieli o tym cesarze, magnaci, arystokracja i wszyscy ci, którzy sprawowali władzę lub byli wyjątkowo zamożni. Dziś podział na biednych i bogatych nie musi ściśle wiązać się z pochodzeniem, ale właściciele dużych firm i korporacji nadal nie mogą sobie pozwolić na prezencję niezgodną z zajmowanym stanowiskiem. Po prostu nie wypada. Miliarderom może bardziej przypadną do gustu marki pokroju Bentleya czy Rolls-Roycea, ale ci, którzy manifestowali swoją przynależność do ruchu proekologicznego, często wybierali niezbyt piękną Toyotę Prius. Lexus ma dla nich coś, co łączy w sobie wszystko to, czego tacy ludzie potrzebują. Budzącą respekt prezencję, wygodę limuzyny i przede wszystkim - napęd hybrydowy. Poznajmy więc Lexusa LS600h. Samochód dla eko-prezesa.
Czysta klasa
Lexus LS600h wygląda dumnie. Jako alternatywa dla niemieckich limuzyn pokroju Mercedesa klasy S czy Audi A8, linia Lexusa jest nieco bardziej dynamiczna, ale jednocześnie powściągliwa. Nie stara się ostentacyjnie wyróżniać, a jednak samo pojawienie się LS-a w lusterku wstecznym sprawia, że właściciel lusterka zaczyna czuć się coraz mniej pewnie i stara się przy najbliższej okazji puścić Lexusa przodem. W końcu nigdy nie wiadomo kto siedzi za kierownicą, a tym bardziej kto zajmuje miejsce na tylnej kanapie. Co więc zobaczył tamten kierowca, że postanowił od razu zjechać? Przede wszystkim wyjątkowo szeroką maskę ze skośnymi oczami w postaci świateł i typowy dla Lexusa, duży grill rozciągający się od maski po sam koniec zderzaka. To jednak nie przód, a linia boczna jest moim ulubionym elementem tego auta. Wygląda po prostu genialnie. Względnie delikatny przód przechodzi w prosty dach i łagodnie opada po masywnym słupku na tył. Znajdziemy tu wyjątkową klasę i elegancję, ale też stanowczość w postaci masywnego słupka C. Jak widać najlepsze są te proste, a ponadczasowe rozwiązania. Jestem niemal pewien, że za kilka lat obecna generacja LS-a będzie wyglądać równie dobrze to chyba najbardziej udana limuzyna japońskiego producenta. Najmniej podoba mi się z kolei tył, bo od razu zdradza, na jaki rynek mają docelowo trafiać Lexusy.. Duże, czerwone lampy zaprojektowane zostały w typowo amerykańskim stylu, ale dyfuzor i dwa duże wydechy z chromowaną obwódką odsłaniają rąbek tajemnicy silnika na pewno słaby nie jest.
Choć detale często zdradzają charakter samochodu, to jednak czasem mogą wywołać uczucie przesytu. Tutaj nic z tych rzeczy, projektanci byli raczej oszczędni w tego typu zagraniach. Chrom otacza szyby, pokrywa listwę na boku auta, klamki, obwód grilla i dwa paski z tyłu pomiędzy światłami i nad dyfuzorem. Tyle. Dyskretne i dystyngowane. Na boku znajdziemy jeszcze oznaczenie F-Sport, które o ile w Lexusie CT200h było praktycznie tylko pakietem stylistycznym, tak tu oznacza konkretne zmiany w podwoziu, jak choćby obniżone zawieszenie czy 19-calowe, zaprojektowane specjalnie do tego modelu felgi.
Jakość, jakość, jakość
F-Sport to również zmiany w środku. Fotele zyskują tu bardziej sportowy profil, a na skórze wytłoczono też stosowne logo. Aluminium pokryło pedały, z kolei kierownicę i dźwignię zmiany biegów wykonane są ze skóry perforowanej. Należałoby dodać, że występująca tu skóra jest naprawdę najwyższej jakości, trwała i bardzo przyjemna w dotyku. Nawet twardsze plastiki na desce rozdzielczej nie owocują trzeszczeniem poszczególnych elementów. Tak dobrze zostały spasowane względem siebie. Wnętrze stylizacyjnie podobne jest do tego z innych modeli Lexusa, ale w LS-ie została oczywiście zaprojektowana od podstaw. Tutaj wszystko jest duże. 12,3-calowy ekran to największy wyświetlacz, jaki do tej pory umieszczono fabrycznie w samochodzie. Tunel środkowy jest tak szeroki, że mieści dźwignię zmiany biegów, dżojstik do obsługi systemu multimedialnego, pokrętło do wyboru trybu jazdy, przyciski sterujące, pokrętła podgrzewania lub wentylowania foteli i kontrolę szyberdachu. W przedniej części tunelu znajduje się jeszcze schowek z dwoma uchwytami na kubki, a w tylnej jego części podłokietnik. Pod podłokietnikiem znajduje się zresztą jeszcze dodatkowy schowek, a otwiera się on w tak wykwintny sposób, tak płynny, że już samo sięganie do niego sprawia przyjemność. Choć wydawało by się, że na obudowie tunelu znajduje się zbyt wiele rzeczy, to powierzchnia jaką dysponuje pozwala zachować jeszcze sporo przestrzeni pomiędzy poszczególnymi elementami. Panuje tu więc porządek, a przy okazji wszystko jest pod ręką.
Wszelkie interakcje kierowcy z samochodem przypominają nam o majestacie największego Lexusa. Nawet regulacja klimatyzacji, bo zwiększając lub zmniejszając temperaturę, obserwujemy animację przypominającą zmianę godziny na zegarze z rolką. Przy okazji, klimatyzacja jest tu czterostrefowa, a laserowe czujniki analizujące 36 punktów na ciele dbają o to, by zadana temperatura utrzymywała się dokładnie na tym samym poziomie. Technologia to niezauważalna i ciężko wyczuwalna, ale w ten sposób nawet zwykła klimatyzacja stała się ciekawostką. Spędzając tuj więcej czasu, być może ktoś zacząłby się zastanawiać, dlaczego to jednak tyle kosztuje. Przecież właściwie mamy tu wszystko to, co w autach niższej klasy. Owszem, ale tutaj zostało to zrobione po prostu lepiej jest lepiej dopasowane, z lepszych materiałów, lepiej zaprojektowane a praca włożona w taką dokładność musi być odpowiednio wyceniona.
Idealny kompromis
Ale to nie za sam wygląd płacimy. Samochód, który budzi respekt, powinien być w stanie jednocześnie pokazać swoją dominację tym, którzy nie chcą jej uznać. Kiedy więc kierowca przed nami przejdzie z trybu ma lepszy samochód, puszczam go w tryb pokażę temu szpanerowi, jak się jeździ, zawsze możemy dodać gazu i zamienić się w znikający punkt za horyzontem. Osiągi nie pozostawiają wiele do życzenia 6,3 sekundy do setki, prędkość maksymalna 250 km/h, napęd na cztery koła. W hybrydzie. Tutaj mocy jednak nigdy nie zabraknie, bo pod maską znajduje się prawdziwe, miło mruczące 5-litrowe V8. Moc tej jednostki to całe 394 KM dostępne przy 6400 obr/min, a jej moment to bardzo pokaźne 520 Nm przy 4000 obr/min. To oczywiście nie wszystko, bo silnik elektryczny to kolejna manifestacja siły, czyli 224 KM i 300 Nm dostępne w całym zakresie pracy. Nie mamy tu niestety 744 KM, ale wypadkowa moc maksymalna tego układu to skromne 445 KM. Mało?
W Lexusie CT pakiet stylizacyjny F-Sport mógł jeszcze przejść, ale tutaj byłby raczej traktowany z politowaniem. Producent musiał dać coś więcej - i dał. Zawieszenie zaprojektowane przez ten sam zespół, który odpowiedzialny jest za wybitnie sportowy model LFA. Szybka jazda ponad 2-tonowym kolosem byłaby raczej lekkomyślna, ale w testowej wersji dostaliśmy jeszcze hamulce Brembo z dużymi, wentylowanymi tarczami. Jak więc jeździ się tą hybrydą? Genialnie, choć trochę to przypomina bieg sprintera, który dopiero powraca do olimpijskiej formy. Nawet przy wybranym trybie Sport+, samochód nie jest wystarczająco twardy, by szybko pokonywać ciasne zakręty. Przy hamowaniu przód lubi nurkować, przy skrętach lubi się przechylać, a siedząc w środku, nie dostajemy zbyt wielu sygnałów odnośnie tego, po czym jedziemy i co dzieje się z podwoziem. Sport sportem, ale najważniejsza jest wygoda pasażerów. Nie dostarczanie im rozrywek jak na kolejce górskiej. Przyspieszenie jest więc miarowe i jednostajne. Ta zaleta wynika akurat z układu przeniesienia napędu.
Przekładnia e-CVT to rozwiązanie typowe dla silników hybrydowych, ale w Lexusie LS 600h korzysta się z niej chyba najprzyjemniej. No bo jak nie kochać przyjemnego bulgotu wolnossącego V8 w miejscu, w którym z reguły znajduje się dwa razy mniejsza jednostka? Do sterowania silnikiem wykorzystamy też 8 wirtualnych biegów, choć słowo wirtualny to zdecydowanie słowo klucz. Nie zasymulujemy nimi niestety przejścia przez wszystkie biegi podczas przyspieszania, a zmieniają one jedynie program skrzyni. Ruszać możecie nawet z biegu numer 8, choć mi najbardziej przypadło do gustu ustawienie pozycji S4. Przy okazji, warto wspomnieć o samej dźwigni zmiany biegów. To chyba pierwsza hybryda, w której nie mam wrażenia, że obcuję z plastikową zabawką. Wybieranie kolejnych pozycji odbywa się z przyjemnym oporem, godnym auta za ponad pół miliona złotych.
Pytanie tylko, jaki sens ma połączenie silnika elektrycznego z wielkim V8? Przecież nie chodzi tu o oszczędność. W mieście poruszałem się ze średnim spalaniem 21 l/100 km, na trasie było to już 11-12 l/100 km, ale nie starałem się też jechać szczególnie ekonomicznie. Po prostu płynnie i dynamicznie, wyprzedzając zbyt wolne pojazdy. Najniższa stała wartość, jaką uzyskałem wynosiła około 7.8 l/100 km, ale każde dotknięcie gazu diametralnie podnosiło wynik. Elektryczny silnik może ogranicza apetyt tego wolnossącego, ale 21 litrów w mieście to nie jest wartość, jakiej oczekiwalibyśmy od hybrydy. Sensu Lexusa LS 600h trzeba więc poszukać gdzie indziej.
Genialny, ale
Lexus LS 600h to limuzyna z najwyższej półki. Zapewnia wielką wygodę podróżowania, jest wystarczająco szybki, a przy tym obniża spalanie 5-litrowego V8. Z jednej strony to dobrze, że umieszczono tu taki silnik, ale z drugiej co to ma wspólnego z ekologią? Bo przecież chyba o to tu chodzi. O spełnienie zachcianki posiadania hybrydy, pokazanie światu, że troszczy się o środowisko. Z punktu wizerunkowego to być może ważne, ale jeśli miałbym sam wybierać wolałbym LS 460. Dostajemy praktycznie ten sam samochód, wykończony tak samo dobrze, z nieco słabszym 374-konnym silnikiem, ale z klasycznym automatem. e-CVT jest bardzo komfortowa, tyle że jeśli już mamy mieć pod maską widlastą ósemkę, to mogła by ona pracować jak należy, na poszczególnych przełożeniach.
Choć zdanie Cena nie gra roli. z pewnością mogłoby być wypowiedziane przez klienta w salonie Lexusa, to jednak prawda jest taka, że gra i to bardzo dużą. Wybierając LS-a staniemy bowiem przed wyborem fajniej pracujący 460 kontra odrobinę szybszy 600h. LS 460 w wersji F-Sport+ kosztuje 517 000 zł, podczas gdy ten sam LS 600h kosztuje już 599 300 zł. A nie chcemy przecież, żeby kiedyś obok naszego LS 460 stanęła wersja hybrydowa. Moglibyśmy poczuć się gorsi, że oszczędziliśmy te 80 tysięcy złotych, a ten nadęty bubek z zarządu ma teraz droższy samochód. Na szczęście ostateczne wątpliwości rozwiewa wersja LS 460 AWD Superior, która kosztuje podstawowo 601 150 zł. 1 850 zł różnicy na korzyść wersji z tradycyjnym silnikiem, ale zawsze.
LS 600h nie jest wcale samochodem gorszym. Jest po prostu inny. Oczywiście zamiast niego możesz wybrać LS 460. Pamiętaj tylko, że Twój samochód to Twoja wizytówka. Z czym chcesz być kojarzony?
