Ford Focus - w jeszcze lepszej formie
W 1998 roku Ford rozpoczął produkcję Focusa. Efektownie stylizowany kompakt ze świetnym zawieszeniem dokonał rewolucji na rynku i zmienił postrzeganie marki. Kolejne dwie generacje również zostały świetnie przyjęte. Nabywców znalazło już 12 milionów Focusów. 6,9 mln z nich trafiło do klientów w Europie. Focus jest niezwykle ważnym modelem dla Forda. Sytuację najlepiej obrazuje stwierdzenie, że Ford to Focus, które padło podczas prezentacji zmodernizowanego Focusa trzeciej generacji.
Produkowany od 2010 roku Focus III odniósł spektakularny sukces. W latach 2012-2013 sięgnął po tytuł najlepiej sprzedającego się samochodu świata. Zainteresowanie klientów nie było dziełem przypadku. Ford zaproponował nieźle wyglądające, przyzwoicie wykończone i świetnie jeżdżące auto za rozsądne pieniądze.
Aby utrzymać zainteresowanie modelem, Ford zdecydował się na odświeżenie Focusa. W przeprojektowany pas przedni wpasowano rozbudowaną atrapę chłodnicy znak rozpoznawczy nowych Fordów. Wysmuklone oraz pomniejszone przednie i tylne światła prezentują się lepiej od dotychczas stosowanych. Przedni zderzak został poszatkowany mniejszą liczbą wlotów powietrza, a na tylnej klapie nie znajdziemy już ozdobnej wstawki nad tablicą rejestracyjną. Pojawiło się natomiast zdecydowane przetłoczenie. Modyfikacje przełożyły się na bardziej dojrzały wygląd zmodernizowanego Focusa.
Zmiany na lepsze zaszły też w kabinie. W odświeżonym Focusie znajdziemy bardziej elegancką kierownicę oraz funkcjonalny schowek na tunelu środkowym. Przeładowaną niewielkimi przyciskami konsolę zastąpiono uporządkowanym panelem wentylacji. Droższe wersje otrzymały system multimedialny nowej generacji SYNC 2 z 8-calowym ekranem dotykowym i funkcją rozpoznawania mowy. SYNC 2 nie jest perfekcyjny. Zabrakło wielofunkcyjnego pokrętła sterującego, które uchroniłoby ekran przed odciskami palców. Nawigacja irytuje wolno działającą regulacją skali mapy, a rozpoznawanie głosowych komend na dobrą sprawę jest gadżetem zmiana ustawień klimatyzacji przyciskami jest znacznie szybsza.
Dodatkowa warstwa materiałów wykończeniowych, udoskonalone nadkola i przeprojektowane uszczelki zmniejszyły natężenie hałasu w kabinie. Focus, mimo sporych rozmiarów nadwozia, nie zaskakuje natomiast przestronnością wnętrza jest dobrze, ale nie sposób mówić o rewelacji. Szczególnie spoglądając do bagażnika hatchbacka, który w zależności od wyposażenia (koło zapasowe zestaw naprawczy) mieści 277-363 litrów. Konkurenci mogą poszczycić się większymi kuframi. Osobom poszukującym przestrzeni polecamy Focusa w wersji kombi. Jego bagażnik mieści 476 l, wyżej poprowadzona linia dachu ułatwia wsiadanie do tyłu, a dodatkowa powierzchnia szyb zwiększa poczucie przestrzeni.
Focus dystansuje wielu konkurentów jakością materiałów wykończeniowych. W kabinie nie brakuje miękkich tworzyw, a elementy z twardego plastiku również są przyjemne w dotyku. Na wysoką notę zasługuje też precyzja wykonania i montażu. Do perfekcji znanej z Golfa VII jednak nieco zabrakło.
Wielu kierowców utożsamia dobre właściwości jezdne ze sztywno zestrojonym zawieszeniem. Focus trzeciej generacji udowodnił, że może być inaczej. Kompaktowy Ford miękko i bez dobijania amortyzatorami potrafi wybrać nawet najbardziej wredne uskoki nawierzchni. Zawieszenie skutecznie filtruje również krótkie, powtarzające się wyboje, co chroni samochód przed wpadaniem w nieprzyjemne wibracje.
Charakterystyka zawieszenia dowodzi również, że Ford nie pozostaje głuchy na sygnały płynące z rynku. Wiele osób narzekało na sztywność zawieszenia Focusa II. Podwozie trójki zostało zmiękczone, ale inżynierowie dołożyli starań, by samochód dobrze reagował na polecenia kierującego. Zmodernizowany Focus otrzymał udoskonalony układ jezdny. Zachowano wysoką skuteczność tłumienia nierówności, a precyzję prowadzenia zwiększono, montując amortyzatory z udoskonalonymi zaworami i mniej podatne na odkształcenia elementy metalowo-gumowe, a także zwiększając sztywność kluczowych fragmentów karoserii.
Wrażenia z jazdy poprawiła też nowa przekładnia kierownicza. Siła elektrycznego wspomagania jest większa, ale też bardziej równomierna niż dotychczas. Praktycznie wyeliminowano ospałość w okolicach centralnego położenia koła kierownicy ruchy dłoni przekładają się więc na błyskawiczne reakcje ze strony samochodu. Inżynierowie Forda twierdzą, że są one bardziej liniowe niż u konkurentów, którzy po chwili zwłoki w położeniu centralnym zaczynają przesadnie ostro zmieniać kierunek jazdy.
Focus pozostał niedoścignionym punktem odniesienia dla stawki kompaktów precyzyjnie reaguje na polecenia kierującego, zachowuje stabilność przy szybkiej jeździe i nie pozwala sobie na podsterowność. Ujęciem gazu na dynamicznie pokonywanych łukach można wywołać lekką nadsterowność. Korzystny wpływ na trakcję ma montowany we wszystkich wersjach system Torque Vectoring Control, który poprzez hamowanie wewnętrznego do zakrętu koła przekazuje moment obrotowy na zewnętrzną oponę, dzięki czemu Focus efektywnie i bez zbędnego buksowania pokonuje ciasne wiraże. W skrajnej sytuacji kierowca może liczyć na wsparcie ze strony niewyłączalnego ESP. Nowo wprowadzona funkcja ETS zwiększyła stopień ochrony. ETS wkracza do akcji w momencie wykonania nagłego ruchu kierownicą np. przy omijaniu przeszkody. Aby nie dopuścić do zarzucenia tylną osią podczas powracania na pierwotny tor jazdy, elektronika zaczyna optymalizować tor jazdy nim dojdzie do faktycznej utraty przyczepności.
Paleta jednostek napędowych nowego Focusa jest imponująca. Do wyboru są benzynowe, wolnossące 1.6 Ti-VCT (85 KM, 141 Nm; 105 KM, 150 Nm i 125 KM, 159 Nm), jak również turbodoładowane 1.0 EcoBoost (100 KM, 170 Nm i 125 KM, 170 Nm) oraz świeżo wprowadzony 1.5 EcoBoost (150 KM, 240 Nm i 182 KM, 240 Nm). Kto szuka turbodiesla, może zamówić motor 1.5 TDCi (95 KM, 250 Nm, 105 KM, 270 Nm i 120 KM, 270 Nm), 1.6 TDCi (95 KM, 230 Nm i 115 KM, 270 Nm) lub 2.0 TDCi (150 KM, 370 Nm). Ford mówi już o wersji ST - benzynowej i wysokoprężnej. Niektórzy spekulują także na temat nowego RS-a. Naszym typem jest 125-konny 1.0 EcoBoost. Zużycie paliwa w cyklu mieszanym wynosi ok. 6,5-7,0 l/100km, a w razie potrzeby samochód jest wystarczająco szybki przyspiesza do setki w 11 sekund i rozpędza się do 193 km/h.
Nie omieszkaliśmy sprawdzić nowej propozycji Forda 182-konnego silnika 1.5 EcoBoost. Mimo znacznego wysilenia, jednostka równomiernie oddaje moment obrotowy. Przy spokojnej jeździe potrafi zaskoczyć umiarkowanym zapotrzebowaniem na paliwo. Podróżując w tempie ok. 120 km/h po drogach szybkiego ruchu, odczytaliśmy z komputera pokładowego niecałe 7 l/100km. 1.5 EcoBoost potrafi też zapewnić niezła dynamikę. Kierowca musi jednak zadbać, by obrotomierz wskazywał przynajmniej 2500 obr./min. Osiągi są dobre, ale po 182-konnym kompakcie spodziewaliśmy się lepszego wyniku niż 8,6 s w sprincie do setki. Dla porównania dodajmy, że 180-konny Leon 1.8 TSI przyspiesza od 0 do 100 km/h w 7,5 s.
Dealerzy rozpoczęli przyjmowanie zamówień na odświeżonego Focusa. Pojawienie się pierwszych egzemplarzy na drogach jest kwestią kilku tygodni. Cennik otwiera 85-konna wersja 1.6 Ti-VCT za 57 990 zł. Ford, w przeciwieństwie do konkurentów, nie zdecydował się na koloryzowanie rzeczywistości i wprowadzanie taniej, ale okrojonej z wyposażenia i opcji bazowej wersji, której zadaniem jest wyłącznie wabienie klientów do salonów. Nawet najniższy poziom wyposażenia Trend jest satysfakcjonujący. Standard obejmuje m.in. manualną klimatyzację, system ułatwiający ruszanie pod wzniesienia, radioodtwarzacz z sześcioma głośnikami i gniazdem USB, komputer pokładowy i lakierowane w kolorze nadwozia lusterka boczne z kierunkowskazami. Dla bardziej wymagających przygotowano odmiany Trend Sport (od 64 390 zł) oraz Titanium (od 69 990 zł). Za Focusa w wersji sedan trzeba dopłacić 1000 zł. Kombi jest o 3000 zł droższe od hatchbacka.
Zmodernizowany Focus nie osiągnął perfekcji Volkswagena Golfa - miejscami jest słabiej wykończony, przy zbliżonych parametrach silników zapewnia nieco gorsze osiągi, a dwusprzęgłowa skrzynia PowerShift nie dorównuje przekładni DSG. Kompakt z Kolonii punktuje natomiast bardzo dopracowanym układem jezdnym, atrakcyjnym wzornictwem i korzystnym stosunkiem ceny do jakości. Utrzymanie najwyższego miejsca w światowym rankingu sprzedaży nie powinno stawić najmniejszego problemu.
