Chevrolet Spark 1.2 LTZ - pozytywne zaskoczenie
Problemem wielu miejskich samochodów jest mdła stylizacja. Wszystko, co tylko możliwe zostaje podporządkowane funkcjonalności i kosztom produkcji. Spark dowodzi, że małe auto może wyglądać atrakcyjnie. Liczne przetłoczenia karoserii, duża atrapa chłodnicy, wydłużone reflektory, ukryte klamki tylnych drzwi czy metalowa wstawka w zderzaku, która optycznie powiększa rurę wydechową, dodają Sparkowi sportowego sznytu.
Ubiegłoroczna modernizacja poprawiła wygląd najmniejszego Chevroleta. Wymieniono oba zderzaki, a klapa bagażnika otrzymała większy spojler, w który wbudowano trzecie światło stopu. Zmianie uległy też przednie i tylne lampy. Ograniczono powierzchnie chromowanych wypełnień. W katalogu znajdują się trzy lakiery bazowe biały, czerwony i żółty. Za pozostałe siedem barw trzeba dopłacić 1400 zł.
Warto dodać, że duży wpływ na estetykę Chevroleta Spark ma wersja wyposażeniowa. Flagowy wariant LTZ wygląda znacznie bardziej atrakcyjnie od bazowego LS. Poza 14-calowymi alufelgami otrzymuje relingi dachowe, nakładki na progi, inne zderzaki, czarną okładzinę środkowych słupków dachu oraz plastikowe elementy (klamki, lusterka, tylny spojler) w kolorze nadwozia.
Z designem eksperymentowano również w kabinie. O ile uporządkowany kokpit czy kolorowe wstawki na desce rozdzielczej i drzwiach mogą się podobać, tak panel wskaźników przez wielu jest krytykowany. Chevrolet twierdzi, że cyfrowy obrotomierz i analogowy prędkościomierz są inspirowane rozwiązaniami stosowanymi w motocyklach. Zestaw sprawia wrażenie doklejonego do reszty kokpitu, a estetykę dodatkowo pogarsza niska rozdzielczość ciekłokrystalicznego wyświetlacza oraz obramowanie całości dużą ilością metalizowanego plastiku.
Czytelność niewielkiego obrotomierza jest średnia. Bardziej przyjaznym kierowcy rozwiązaniem jest układ zaproponowany przez Chevroleta w większym Aveo, gdzie trafił cyfrowy prędkościomierz i analogowy obrotomierz. Szkoda też, że komputer pokładowy Sparka wyświetla zasięg, czas jazdy, średnią prędkość i przebiegi dzienne, ale nie serwuje informacji o średnim albo chwilowym zużyciu paliwa.
Mimo pewnych niedociągnięć kabina Sparka sprawia wrażenie znacznie bardziej dojrzałej od wnętrz konkurencyjnych modeli. Gołej blachy nie uświadczymy ani na drzwiach, ani w bagażniku. Nie zabrakło centralnych nawiewów powietrza, a panel z przyciskami sterującymi szybami znalazł się w podłokietniku kierowcy. Oczywiście całość została zmontowana z twardych tworzyw, jednak zostały one dobrze spasowane i solidnie zmontowane.
Przestronność wnętrza jest satysfakcjonująca - cztery dorosłe osoby nie będą nadmiernie skrępowane. Żadnej z nich nie powinno zabraknąć miejsca na głowę. Procentuje 1,52-metrowa wysokość nadwozia. Skąd tyle miejsca dla pasażerów? Dowiemy się po otwarciu bagażnika. Skrytka o pojemności 170 litrów jest jedną z mniejszych w segmencie A. Konkurenci oferują nawet 50 litrów więcej.
Pewne zastrzeżenia mamy też do miejsca pracy kierowcy. Kolumna kierownicy ma wyłącznie pionową regulację, co utrudnia zajęcie optymalnej pozycji. Mocno nachylone słupki A oraz masywne słupki C ograniczają pole widzenia. Manewrowanie trudno jednak uznać za wyzwanie. Ułatwia je 9,9-metrowa średnica zawracania, regularny kształt tyłu nadwozia oraz bezpośredniość układu kierowniczego. Między skrajnymi położeniami koło kierownicy wykonuje niecałe trzy obroty.
Dla flagowego Chevroleta Sparka LTZ przewidziano wyłącznie czterocylindrowy silnik 1.2 S-TEC II 16V, który rozwija 82 KM przy 6400 obr./min oraz 111 Nm przy 4800 obr./min. Na papierze wartości wyglądają obiecująco, ale dynamika pozostaje przeciętna, dopóki kierowca nie zacznie korzystać z wysokich obrotów, na których silnik czuje się najlepiej. Wyprzedzanie warto poprzedzić redukcją biegu. Skrzynia jest precyzyjna, chociaż lewarek mógłby mieć krótszy skok. Podbijanie obrotów silnika powoduje wyraźny wzrost hałasu w kabinie. Jest i druga strona medalu. Nawet częste podkręcanie obrotów nie ma większego wpływu na spalanie.
Podczas testu, który w sporej części odbywał się w ruchu miejskim, Spark zużył 6,5 l/100km. Dodajmy, że nie jest to wynik odczytany z komputera pokładowego (który nie wyświetla takiej informacji), tylko rzeczywista średnia obliczona na podstawie ilości uzupełnionego paliwa. Jeżeli takie rachunki za paliwo wciąż będą zbyt wygórowane, za 290 złotych Chevrolet proponuje fabryczne przystosowanie Sparka do montażu instalacji LPG, a za 3700 zł kompletny gaz.
Za kontakt Sparka z drogą odpowiadają kolumny MacPhersona i belka skrętna. Właściwie dobrana charakterystyka sprężyn i amortyzatorów sprawia, że najmniejszy Chevrolet nie ma problemów z wybieraniem nierówności. Oczywiście na królewski komfort nie ma co liczyć. Niska masa (864 kg) i krótki rozstaw osi (2375 mm) sprawiają, że większe nierówności są wyraźnie odczuwalne. Na większych uskokach podwozie potrafi hałasować. Cieszą ograniczone przechyły nadwozia i spora rezerwa przyczepności, która pozwala na dynamiczną jazdę. Mimo miejskiego charakteru Spark sprawdza się także w trasie. Bez trudu przyspiesza do autostradowych 140 km/h. Jeżeli zajdzie potrzeba, będzie rozpędzał się do osiągnięcia 164 km/h. W okolicach 120 km/h w kabinie zaczyna robić się głośno. Dokuczliwa jest także podatność na podmuchy wiatru bocznego.
Chevrolet Spark jest dostępny w dwóch wersjach silnikowych - 1.0 (68 KM) i 1.2 (82 KM). Motoru nie można wybierać, gdyż został przypisany do poziomu wyposażenia. Słabszą jednostkę przewidziano dla odmian LS i LS+, mocniejszą dla LT, LT+ i LTZ. Wybór wydaje się oczywisty. Nie tylko z racji lepszych osiągów odmiany 1.2 oraz identycznego zapotrzebowanie na paliwo. Spark 1.2 LT posiada manualną klimatyzację, przednie światła przeciwmgielne, centralny zamek, osłony przeciwsłoneczne i dodatki stylistyczne. Został wyceniony na 34 490 zł. Wariant 1.0 LS+ z "klimą" (opcja za 2000 zł) kosztuje 32 990 zł. Pozostałych wymienionych dodatków nie otrzymamy do niego nawet za dopłatą. Na flagową odmianę 1.2 LTZ trzeba przygotować 39 990 zł. W jej przypadku standardem są m.in. czujniki parkowania, alufelgi, lepszy system audio i kierownicę ze skórzanym obszyciem.
Najmniejszy model Chevroleta jest atrakcyjną propozycją w segmencie A. To drugi po Aveo najpopularniejszy model Chevroleta w Europie. Przepisem na sukces jest kombinacja funkcjonalności, walorów estetycznych oraz rozsądnej polityki cenowej. 82-konne auto z sensownym wyposażeniem kupimy za niecałe 35 tysięcy złotych. To cena bez rabatów, więc istnieje szansa, że ostateczna kwota na fakturze będzie niższa.
