BMW 114i - czy bazowa wersja ma sens?
Zacznijmy od łyku historii. W pierwszej połowie lat 90. XX wieku podstawową wersją modelu E36, a zarazem najtańszym i najmniejszym BMW, było 316ti Compact. 3-drzwiowy hatchback krył pod maską silnik o pojemności 1,6 litra, który produkował 102 KM przy 5500 obr./min oraz 150 Nm przy 3900 obr./min. Tak zmotoryzowana "trójka" przyspieszała od 0 do 100 km/h w 12,3 s i osiągała 188 km/h. Deklarowane przez producenta spalanie w cyklu mieszanym wynosiło 7,7 l/100km.
Po dwóch dekadach paleta samochodów BMW wygląda zupełnie inaczej. Miejsce trójki w wersji Compact zajęła seria 1. To najmniejszy model w gamie BMW (pomijając Z4 i nieoferowane jeszcze i3). Nie oznacza to jednak, że samochód jest mały. 3- i 5-drzwiowe hatchbacki są dłuższe, szersze i wyższe od wspomnianego E36. Cennik jedynki otwiera wersja 114i. Oznaczenie jest nieco mylące. Może sugerować użycie silnika o pojemności 1,4 litra. 114i, podobnie jak 116i oraz 118i otrzymuje motor 1.6 TwinPower Turbo z doładowaniem i bezpośrednim wtryskiem paliwa.
W najsłabszym wydaniu jednostka produkuje 102 KM przy 4000-6450 obr./min oraz 180 Nm przy 1100-4000 obr./min. To wystarczy, by 114i przyspieszało do "setki" w 11,2 s oraz rozpędzało się do 195 km/h. Gdzie kryje się postęp technologiczny? Jaki sens miało wyposażanie samochodu w słaby silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa oraz turbodoładowaniem, który jest drogi w produkcji i kosztowny w obsłudze serwisowej? Powodów jest kilka. Wiodącym jest oczywiście optymalizacja procesu produkcyjnego. Silniki wersji 114i, 116i oraz 118i mają identyczne średnice i skoki tłoków oraz stopnie sprężania. Różnice w mocach i momentach obrotowych są więc zasługą zmodyfikowanego osprzętu i elektroniki, a nie drogich w produkcji bloków silnika oraz elementów układu korbowo-tłokowego.
Jednostka TwinPower Turbo spełnia normę emisji Euro 6, która zacznie obowiązywać w połowie przyszłego roku. Atutem 114i nie jest natomiast wyjątkowo niski poziom emisji dwutlenku węgla, który w części krajów przesądza o wysokości podatku za eksploatację pojazdu. 127 g CO2/km jest gorszym wynikiem od osiągniętego przez 116i (125 g CO2/km). Oczywiście śladowa różnica niczego nie zmienia oba warianty znajdują się w tej samej kategorii podatkowej.
O wyjaśnienie zagadki modelu 114i poprosiliśmy product managera odpowiedzialnego za serię 1. Pracownik monachijskiej centrali BMW przekonywał, że na niektórych rynkach pewien odsetek klientów wręcz domaga się słabych wersji silnikowych. Z przeprowadzonych przez koncern badań wynika, że 136-konne 116i w ocenie niektórych kierowców jest zbyt mocne. Nasz rozmówca wyraźnie podkreślił, że reguła nie dotyczy polskiego rynku, gdzie 114i od samego początku stoi na przegranej pozycji.
Również obecność turbodoładowania ma być odpowiedzią na potrzeby rynku. Rośnie odsetek kierowców, którzy życzą sobie, by silnik sprawnie rozpędzał samochód od najniższych obrotów bez względu, czy jest to motor benzynowy, czy wysokoprężny. Taką charakterystykę można uzyskać dzięki turbodoładowaniu. W testowanym samochodzie maksymalne 180 Nm było do dyspozycji od imponująco niskich 1100 obr./min.
Pozostało więc empiryczne sprawdzenie możliwości 114i. Pierwsze wrażenie było więcej niż pozytywne. BMW udostępniło do testu niemal kompletnie wyposażoną "jedynkę". Mimo że 114i jest bazowym modelem, BMW nie ograniczało listy przypisanych do niego opcji. Kto czuje potrzebę, może zamówić sportowy układ kierowniczy, pakiet M, utwardzone zawieszenie, nagłośnienie Harman Kardon i mnóstwo elementów stylistycznych. Dla 114i nie przewidziano jedynie 8-biegowej, automatycznej przekładni Steptronic.
Rozpaczać nie będziemy. Manualna szóstka działa z typową dla BMW precyzją i przyjemnym oporem. Perfekcyjny jest również układ kierowniczy, a przeniesienie napędu na tylną oś sprawia, że jest on wolny od wpływu momentu obrotowego podczas przyspieszania.
Mocną stroną BMW 114i jest też układ jezdny. Sprężyste zawieszenie nieźle wybiera nierówności i zapewnia doskonałe prowadzenie. Korzystny wpływ na trakcję ma też idealny rozkład masy (50:50) niemożliwy do uzyskania w hatchbackach z przednim napędem. Mamy więc podwozie na miarę GTI, które zostało zestawione ze 102-konnym silnikiem...
Ruszamy. Jedynka nie dławi się na niskich obrotach, ale niezbyt żwawo nabiera prędkości. Najgorsza jest chwila, kiedy dusząc gaz do podłogi i kręcąc silnik do czerwonego pola na obrotomierzu czekamy na nagłą poprawę przyspieszenia. Taki moment nie nastąpi. Tempo nabierania prędkości wydaje się być kompletnie niezależne od obrotów wału korbowego. Lepiej wrzuć wyższy bieg, zrobić użytek z wysokiego momentu obrotowego i ograniczyć spalanie. Przy delikatnej jeździe poza obszarem zabudowanym jedynka pobiera ok. 5-5,5 l/100km. W cyklu miejskim komputer informował o niecałych 8 l/100km.
Jazdy próbne odbywały się w Niemczech, co pozwoliło na sprawdzenie możliwości samochodu podczas bardzo szybkiej jazdy. Nawet bazowy model BMW nie boi się prędkości - zachowuje się bardzo stabilnie nawet w okolicach maksymalnych 195 km/h. 114i dosyć miarowym tempem przyspiesza do 180 km/h. Na wyższe wartości trzeba czekać dłuższą chwilę. Igłą prędkościomierza testowanego egzemplarza potrafiła wychylać się do pola oznaczającego 210 km/h.
114i jest bardzo specyficznym wytworem. Z jednej strony to prawdziwe BMW tylnonapędowe, świetnie prowadzące się i perfekcyjnie wykonane. Za 90 200 złotych otrzymujemy jednak auto, które rozczarowuje marnym przyspieszeniem. Droższe o 7000 złotych 116i (136 KM, 220 Nm) jest dużo szybsze. Przy kwotach zbliżonych do 100 tysięcy złotych konieczność dołożenia kilku tysięcy trudno uznać za realną przeszkodę. Klienci znacznie więcej przeznaczają na wyposażenie opcjonalne. Najlepszą opcją dla 114i jest zamówienie... 116i. Nie dość, że jeździ dużo szybciej (8,5 s do setki), to domaga się... mniejszych ilości paliwa. Podczas testu różnica na niekorzyść 114i wyniosła 0,8 l/100km. Jeżeli komuś naprawdę będzie doskwierał temperament samochodu, selektorem na tunelu środkowym może wybrać tryb Eco Pro, który stłumi reakcje silnika na gaz, a przy okazji ograniczy zużycie paliwa.
