2009-09-03 00:00

Rozwój transportu intermodalnego w Polsce?

Wielkość, zakres i zasięg transportu są jednymi z głównych czynników determinujących poziom rozwoju gospodarczego kraju. Jednocześnie rozwój infrastruktury transportowej bezpośrednio przekłada się na wzrost PKB oraz konkurencyjności kraju.

W Polsce transport odbywa się głównie drogą lądową samochodami lub pociągami. W obydwu wypadkach infrastruktura jest relatywnie dość dobrze rozbudowana, niestety równocześnie jest jednak w bardzo złym stanie. Odwrotnie sytuacja wygląda w przypadku transportu lotniczego. Pomimo kiepskiej jakości infrastruktury transportu lądowego, transport lotniczy jest w Polsce prawie w ogóle niewykorzystywany. Jego infrastruktura (porty lotnicze) cechuje się stosunkowo niewielkim zagęszczeniem, za to dość wysoką jakością ze względu na charakter transportu lotniczego porty muszą bowiem spełniać wysoko postawione standardy bezpieczeństwa, co powoduje, że ich stan nie odbiega od jakości europejskiej.

W Polsce obecnie najczęściej wybieranym rodzajem transportu jest transport drogowy. Jego udział systematycznie też rośnie od roku 2000 do 2007 wzrósł z 56,9 do 74,3 proc. Stało się to głównie kosztem transportu kolejowego, który w tym samym okresie spadł z 42,2 do 25,5 proc. (dane z Eurostat). Obecny udział transportu drogowego nie odbiega jednak znacząco od średniej unijnej, która w roku 2007 wyniosła 76,9 proc. Taki wynik transportu drogowego jest wynikiem relatywnie dobrze rozwiniętej infrastruktury drogowej. Wprawdzie obecnie w Polsce jest jedynie nieco ponad 760 km autostrad i 430 km dróg ekspresowych, jednak łączna ilość dróg o twardej nawierzchni to ponad 250 000 km, które są coraz intensywniej rozbudowywane i modernizowane. Wiadomo już wprawdzie, że wyjściowe plany na lata 20082012 zbudowania 900 km autostrad i 2100 km dróg ekspresowych nie zostaną zrealizowane w takim wymiarze, w jakim były planowane, już w samym 2009 roku, według zapowiedzi GDDKiA, ma jednak powstać ponad 90 km autostrad oraz ponad 140 km dróg ekspresowych i obwodnic. Przez następne 3 lata na ten cel wydatkowanych zostanie ok. 100 mld zł. Z pewnością nie pozostanie to więc bez wpływu na infrastrukturę drogową, nawet pomimo licznych problemów z ich wydatkowaniem. Problemy często dotyczą spraw czysto administracyjnych, takich jak przetargi czy też niedostatecznie uporządkowane procedury i przy odpowiednim zaangażowaniu administracji mogą być dość szybko rozwiązane. Część z nich, związana z ochroną środowiska, w tym z programem Natura 2000, z pewnością opóźni jednak prace. Szacuje się też, że na budowę zaplanowanej sieci autostrad będzie potrzebne od 10 do 20 mln ton kruszyw rocznie i tutaj pojawia się kolejny problem. Miałyby one bowiem zostać przewiezione głównie koleją, która jednak m.in. ze względu na jakość swojej infrastruktury nie będzie w stanie zrealizować tego zadania.

Transport kolejowy jest drugim, po transporcie drogowym, środkiem transportu w Polsce. Wykorzystywany głównie do masowych przewozów towarowych oraz transportu osobowego jest mocno niedoinwestowany. Ostatnia znacząca inwestycja Centralna Magistrala Kolejowa zrealizowana została w 1987 roku. Kolejne ponad 20 lat to stagnacja, a nawet regres infrastruktury, dokonywane nakłady nie pokrywały bowiem nawet bieżącego zużycia. Pełen monopol na tym rynku, przełamany został dopiero po akcesji Polski do Unii Europejskiej, dostosowanie się rynku do pełnej konkurencji następuje jednak bardzo wolno. Głównym prowodyrem takiego stanu są Polskie Linie Kolejowe SA, które, udostępniając w sumie ponad 19 tys. km linii kolejowych (jest ich ponad 15 razy mniej niż łącznie dróg krajowych), nawet pomimo złego stanu infrastruktury nakładają jedne z najwyższych w Europie stawek dostępu do torów. Swoją część dokłada jednak również państwo, które poprzez niskie nakłady inwestycyjne oraz brak wystarczających subwencji dla przewoźników czyni tę formę transportu mniej opłacalną. W efekcie systematycznie spada nie tylko udział kolei w łącznych przewozach ładunków, ale równocześnie maleje średnia prędkość handlowa pociągów obecnie wynosi ona zaledwie ok. 25 km/h, dla porównania w Niemczech jest to ok. 45 km/h.

W ostatnim czasie można jednak zaobserwować planowanie i stopniowe wdrażanie strategicznych zmian na tym rynku. Szansą dla transportu kolejowego staje się nie tylko polityka państwa, ale również Unii Europejskiej. Obecnie wysiłki rządu w tym zakresie koncentrują się na poprawie rentowności kolei, przejęcie odpowiedzialności za regionalny system transportu kolejowego przez samorządy województw ma wpłynąć na lepsze dopasowanie do potrzeb poszczególnych rynków, z kolei sprywatyzowanie PKP Intercity oraz Cargo ma wpłynąć na wzrost ich efektywności ekonomicznej. Jednocześnie Polska zobowiązała się w traktacie akcesyjnym oraz międzynarodowych umowach (AGC i AGTC) do modernizacji linii paneuropejskich korytarzy transportowych (w sumie 4800 km), co obecnie sukcesywnie wykonuje, finansując inwestycje z budżetu państwa oraz funduszy unijnych (w najbliższych latach na ten cel wydanych zostanie ponad 20 mld zł). Rozpoczęto również wdrażanie ERTMS Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym, będącego wspólnym przedsięwzięciem państw Unii Europejskiej. Przyjęty uchwałą Rady Ministrów w sierpniu 2008 roku Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku zakłada lepszą efektywność ekonomiczną kosztów do nakładów oraz znaczący wzrost potencjału przewozów kontenerowych, których udział w Polsce jest zdecydowanie niższy niż w Unii Europejskiej (dane CTL Logistics z 2006 r. to: Polska 2,15 proc., Słowacja 26,02 proc., Czechy 9,14 proc.).

Intermodalność jest sztuką łączenia różnych gałęzi transportu w sposób szybki i wygodny, a jej celem jest minimalizacja kosztów całkowitych oraz ograniczenie zjawiska kongestii. Niestety, w Polsce o jakiejkolwiek praktycznej intermodalności nie można jeszcze mówić. Wymienione powyżej gałęzie transportu uważane są za usługi substytucyjne, a ich dostawcy starają się konkurować na rynku. Nowo budowane centra logistyczne często pozbawione są bocznic kolejowych, a przy liniach kolejowych na terenie całego kraju brakuje terminali przeładunkowych. Usługi te powinny być jednak postrzegane jako komplementarne, a ich rozwój planowany synchronicznie. Przy obecnym, wciąż dużym zmonopolizowaniu zarówno rynku przewozów kolejowych, jak i dostępu do torów, szansą na rozwój jest jedynie większa interwencja państwa. Jednak z Informacji o stanie przygotowań Polski do Euro 2012\" (kwiecień 2009) wynika, że na Euro 2012 z zapowiedzianych latem 2007 roku inwestycji zrealizowanych zostanie zaledwie 5060 proc. drogowych, 4050 proc. kolejowych i 70 proc. lotniczych. Z jednej strony nie jest to wiele, z drugiej jednak, odnosząc się do kilkunastu poprzednich lat, można mówić o dobrym początku.